David Assfalg von Propain Bikes präsentierte uns auf der Eurobike die Neuheiten für 2014. Am interessantesten dürfte wohl das Tyee sein, welches sich mit allerlei Individualisierungsmöglichkeiten, zwei Laufradgrößen und einer bestechenden Preisstaffelung zum neuen “Volks-Enduro” zu mausern scheint. Nicht weniger interessant ist die Damen-Version Tyee-FLO, welche für das kommende Jahr dieselben Customizing-Optionen erhält wie das maskuline Pendant.

Konkret stehen dem Käufer im kommenden Jahr fünf Versionen des Tyee zur Auswahl, welche sich von 1.999 Euro bis 3.599 Euro erstrecken. Bei allen fünf Varianten kann der Käufer nochmals zwischen den Laufradgrößen 26″ und 27,5″ wählen. Auch für die Kleinsten möchte Propain kommendes Jahr das richtige Bike im Programm haben. Ein bisher noch namenloses Fully mit Luftfahrwerk soll dem Nachwuchs Spaß im Gelände bescheren. Die Details erzählt euch David Assfalg im Propain Eurobike-Video.

Eurobike 2013: Propain von Thomas – mehr Mountainbike-Videos

# Das Propain Rage 2014 in neuer Farbe

# Propain – noch namenlos

# Propain Tyee FLO

# Propain Tyee

# Propain Tyee

# Propain 24 Zoll – noch namenlos

Der Herbst hält langsam aber sicher Einzug: Da macht sich der eine oder andere Biker zunehmend Gedanken über Ausweichmöglichkeiten für den Ernstfall. Nicht jeder freut sich auf das nasskalte Wetter oder gar die weise Pracht, wie es uns in den kommenden Monaten bevorstehen wird. Fotograf Hans-Joachim Kleine weiß Rat für all jene, die das MTB weder einwintern möchten noch im kalten Schnee durch die Landschaft radeln wollen. In Kooperation mit unseren Kollegen des Print-Magazins WOMB präsentiert uns Hans-Joachim einen Trail-Tanz auf Teneriffa. 

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Text & Bilder: Hans-Joachim Kleine

# Der frühe Vogel fängt den Wurm. Frühes Aufstehen lohnt sich auf Teneriffa. Die unglaubliche Stimmung bei Sonnenaufgang in den Cañadas ist ein unvergessliches Erlebnis.

Es ist kurz nach fünf Uhr morgens, und ich stehe mit drei großen Taschen gähnend am CheckIn des Basler Flughafens. Genauso verschlafene Mitreisende schauen kritisch auf meine große Fahrradtasche. Mountainbiken und Teneriffa, das passt wohl für den üblichen All Inclusive-Touristen nicht unter einen Hut, für mich dafür umso mehr. Gemeinsam ist uns allen aber, dass wir dem grausigen Januarwetter in diesem Jahr in Deutschland entkommen und für ein bisschen gebräunte Haut sorgen wollen, jeder jedoch auf seine Weise.

Nur vier Stunden dauert der Flug auf das Archipel der Kanaren und dort erwartet uns, wie bestellt, die warme kanarische Wintersonne. Später treffe ich Ralf. Der Exil-Heidelberger leitet seit mittlerweile 13 Jahren“ mtb-active“, die bekannteste Bike-Station der Insel, und wird in den nächsten Tagen mein Singletrail-Guide sein. Enduro-Touren stehen auf dem Wochenplan und genau dafür bin ich gekommen.

Die Touren der nächsten Tage haben im Schnitt 500 bis 800 Höhenmeter bei 2.000 bis 3.000 Tiefenmeter, fast ausschließlich auf Singletrails, also genau das Richtige für einen Mountainbiker wie mich, der aus dem Winterschlaf kommt und noch nicht so ganz fit ist.

# Allgegenwärtig, “der Pico del Teide”. Mit seinen 3.718m ist er nicht nur der höchst Berg Spaniens sondern sogar der höchste im Atlantik.

# Unser Guide Ralf von MTB-Active. Seit 13 Jahren ist er auf Teneriffas Trails unterwegs und versichert uns „es gibt nicht viele Trails die ich nicht kenne“. Wir werden’s prüfen.

# Die ersten Meter befinden wir uns im Nationalpark und bleiben brav auf den Pisten.

# Scharfes Vulkangestein und verblockte Trails prägen die Trails oberhalb der Baumgrenze.

# Fowig sieht anders aus. Ralf versichert uns hier fährt er nur mit ” Verrückten” runter. Aber die Beiden scheinen Spass dabei zu haben.

# Dieser Teil der Insel entpuppt sich als wahrer Geheimtipp. Ein Trail folgt dem anderen, ein Wahnsinn wie Ralf hier den Überblick behält. Aber er meint auch „hier gibt es Zonen wo biken absolut tabu ist“.

# Biken auf dem Mini-Kontinet Teneriffa ist echt der Hammer!! Eben noch bei strahlend-blauem Himmel in der Sonne, im nächsten Augenblick in der dicken Passatwolke. Nebelig-nass-kühl.

# Dem 15 Millionen alten Gebirgsstock sieht man seinem vulkanischen Ursprung nicht wirklich an. Mit seinen Lorbeer Urwäldern und der schroffen Topografie erinnert es eher an die Anden als eine Insel 300 km von der Sahara entfernt.

# Des Bikers Feind “Higo-Pico” die Kaktus-Feige. Schmeckt die Frucht noch so gut, sollte man sich und seine Reifen vom Rest der Pflanze fern halten.

# Eine “Grat-Wanderung” mit Bike.

# Zeit für die erste Pause. Ein “Cortado leche leche” ist ein MUSS wenn man auf Teneriffa ist.

# Jungle-biking pur, der Lorbeerwald wird von Baumheide abgelöst. Auch der Untergrund wird deutlich trockener. Während in den Berggipfel häufig der Nebel hängt ist es in den Küstenregionen deutlich trockener und wärmer. Hier regnet es so gut wie nie.

# Ein paar Meter weiter unten sind die Trails zum Teil von den Locals angelegt. Guide Ralf lässt uns Staub fressen.

# Die Agaven fordern von uns am Ende des Tages nochmal äußerste Konzentration. In flüssiger Form (Tequila) sind sie uns lieber.

# Zeit sich über Fahrfehler der letzten Tage Gedanken zu machen.

# Ralf meint, irgendwo da vorne müsste unser Shuttle-Fahrer Roberto auf uns warten. Das Trailparadies “Parque rural de Anaga” wartet.

# Geschafft! Beim wohlverdienten Wein fachsimpeln wir über die vergangenen Tage. Trailspass und Adrenalin-Kick pur.

# Tenerife, come and ride the paradise

Infos Teneriffa

Bike-Verbote auf Teneriffa:

Ralf von Mountainbike Active Tenerife:

Ein generelles Verbot ist keine Lösung!In den letzten Jahren wurde das Thema “Bike-Verbote auf Teneriffa” im IBC Forum häufig diskutiert. Seit mehren Jahren sind wir, TenerifeBike, in Verhandlungen mit der Naturschutz Behörde, biken auf Trails zu legalisieren. Das wird mit Sicherheit nicht überall geschehen aber die Behörden haben auch erkannt das ein generelles Verbot keine Lösung ist. Auch der Tourismus Verband hat erkannt dass Bike-Tourismus wirtschaftlich ein ernst zu nehmender Faktor ist. Jedoch ist der Bike-Tourismus auf den Kanaren noch ein zartes Pflänzchen und wir müssen sehr Vorsichtig damit umgehen. Auf Teneriffa gibt es in Sachen Naturschutz vier Verwaltungszonen mit unterschiedlichen Vorschriften was das ganze nicht einfacher macht. Falls ihr in der nächsten Zeit vor habt auf Teneriffa Bikeurlaub zu machen befolgt Bitte folgende Regeln.

• DIMB Trail Rules
• Im Nationalpark ist biken nur auf Asphalt erlaubt! Ausnahme sind Pisten die ausserhalb des Nationalparks beginnen und im Park enden. Auf der Kompass-Karte sind Bikerouten im NP eingezeichnet die VERBOTEN sind!! Singletrails (Senderos) sind im NP tabu!!
• Im Teno Gebirge sind alle Singletrails verboten.
• Im Corona Forestal alle markierten Wanderwege sind tabu!!! Das gilt für Wege die weis/grün SL= sendero local, weis/gelb PR= pequeño recorrido, weis/rot GR= gran recorrido. Mit diesen Farben markierte Trails bitte nicht befahren. Diese sind ausschließlich für Wanderer.
• Alle anderen Trails sind zwar nicht legal jedoch werden wir dort zur Zeit bis auf Wiederruf geduldet. Ein kleines Problem ist dass die meisten dieser Trails auf den Karten nicht verzeichnet sind.
• Im Anaga Gebirge ist einiges erlaubt jedoch andere Zonen, wie z.B. “Pico del Ingles” sind absolut tabu. Ach hier gilt NICHT auf markierten Wanderwege fahren. Wo genau man darf und wo nicht wo nicht würde hier den Rahmen sprengen wer genaueres wissen möchte kann sich gerne bei mir erkundigen.

Es gibt jede Menge Trails die nicht markiert sind, hängt euch einfach an die Locals oder lasst euch bei einer Bikestation Tipps geben. Ich weiss das klingt jetzt blöd, aber aufgrund der nicht ausgeschilderten Trails und des riesigen Tourengebiets machen geführte Touren echt Sinn. Wenn ihr diese Regeln befolgt könnt ihr auf Tenerife jede Menge Spass haben, oder sehen die Bilder “Spassfrei” aus? Danke für eure Verständnis. – Ralf, Mountainbike Active Tenerife

Beste Reisezeit:

September bis Mai, Teneriffa ist ein typisches Winterziel, da hier im Winter die Temperaturen am Meer tagsüber selten unter 18 Grad fallen. Warme und regendichte Bekleidung ist trotzdem ein Muss, da die Temperaturen in den Bergen auch mal an der Null-Grad-Grenze kratzen können.

Anreise:

Air Berlin, Easyjet, TUIfly und Condor fliegen regelmäßig von den meisten Deutschen Flughäfen nach Teneriffa Süd. Fahrradmitnahme kostet je Flug ca. 40 bis 60 Euro. In der Regel lohnt es sich, Pauschalreisen mit Flug, Hotel und Flughafentransfer zu buchen. Günstige Mietwagen, um flexibel zu sein, kann man direkt am Flughafen erhalten.

Unterkunft:

Besonders auf Biker eingestellt sind in Puerto de la Cruz die Hotels Tigaiga (www.tigaiga.com) und San Borondon (www.hotelsanborondon.com). Am besten nur mit Frühstück buchen, da es in Puerto viele gute und für europäische Standards sehr günstige Restaurants gibt.

Bike:

Hat im Idealfall 140-170mm Federweg, große Bremsscheiben und stabile Reifen, alternativ bieten die Bike-Stationen zum Teil sehr hochwertige Touren- und Endurobikes zum Ausleihen an.

Bike Stationen:

• Mountainbike Active,
• Tel: 0034 620005998
• www.mtb-active.com

Geführte Trailtouren, Enduro und Freeride Specials, die Station verfügt über hochwertige Bionicon-Enduros für die Touren, Verleih von Hardtails und Rennräder.

Tourengebiete:

• Anaga: Gebirge im Osten der Insel, sehr viele legale und oft anspruchsvolle Trails.
• Esperanza: Waldgebiet oberhalb von La Laguna, viele Pisten mit einfachem Untergrund und mit leichten Trails.
• Nationalpark Las Canadas: Biken auf allen Wegen und Pisten verboten, mit Ausnahme der rot markierten, auf denen auch Autos fahren dürfen. Landschaftlich extrem schön.
• Oretavatal: Sehr vielseitiges Gebiet, Shuttle mit dem 348 Bus von Puerto de la Cruz nach El Portillo, danach lange Abfahrt über Trails oder Pisten.

Auskunft:

• Tourismo Tenerife
• La Casa de la Aduana
• C/ Las Lonjas, s/n
• 38400 Puerto de la Cruz
• 0034 922 386 000
• www.webtenerife.de

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Artikel-Kooperation: Aktuelles World of MTB Magazin

Wir widmen uns in einem Kinderspezial ganz den kleinen Bikern. Angefangen von der Vorstellung diverser Räder in unterschiedlichen Größen, bis hin zu Tipps & Tricks zum Biken mit Kindern. Zusätzlich haben wir die ersten 2014er Neuheiten getestet, uns den Einsteigermodellen im Lampenbereich für Nightrides gewidmet und Klickschuhe der Mittelklasse getestet.

Wir stellen dir Teneriffa als Winterziel vor, schauen beim Protektorenspezialisten Ortema hinter die Kulissen und erfahren Wissenswertes von Marcus Klausmann, Wolfram Kurschat und Nico Vouilloz.
Natürlich gibt es wieder das Kurvenreich mit 18 Seiten exklusiv für Ladies, dieses Mal mit einem Update von Mamma Maria, einem Special zu Helmfrisuren und Dr. Pärsch widmet sich dem Thema Brusthaaren.

# WOMB-Cover: Ausgabe 10/2013

Seit Freitag, den 06. September am Kiosk. Die Digitalausgabe findet sich ab sofort auch im App Store und Online auf der World of MTB Homepage: worldofmtb.de/de/app

App Store: itunes.apple.com/de/app/world-of-mtb-magazin/

Unter dem Slogan “European Enduro Open” wurde an diesem Wochenende die erste Ischgl Overmountain Challenge im Tiroler Nobel-Skiort Ischgl ausgetragen. Knapp 250 Fahrer fanden sich in Ischgl ein, um das Test-Rennen zur angekündigten Enduro Europameisterschaft im Jahr 2014 in Angriff zu nehmen. Schlechte Wetterverhältnisse machten dem Veranstalter jedoch einen Strich durch die Rechnung, weshalb die Rennstrecke aufgrund von Neuschnee drastisch verkürzt werden musste. Auf den verbleibenden vier Wertungsprüfungen dominierten am Enden die Deutsche Ines Thoma sowie der Franzose Jerome Clementz. Bei den Masters sicherte sich der Niederländer Wilfred van de Haterd den Sieg. Sie stellen die ersten inoffiziellen Enduro Europameister dar.

Anbei die Pressemeldung vom Veranstalter Trail Solutions. Ein ausführlicher Rennbericht folgt in Kürze.

Clementz, Thoma und Van de Haterd gewinnen die Ischgl Overmountain Challenge am 15. September 2013 - Pressemitteilung

Im hochalpinen Gelände der Silvretta Bike Arena zwischen Ischgl und dem Schweizerischen Samnaun wurde heute im Rahmen der ersten Ischgl Overmountain Challenge bei winterlichen Bedingungen die schnellsten Enduro-Fahrer Europas ermittelt. Der französische Endurospezialist Jérôme Clementz vom Cannondale Overmountain Team bewältigte die technisch anspruchsvollen Trail-Sonderprüfungen am schnellsten und gewann mit einer Topzeit von 20:44,56 Minuten. Bei den Damen war die deutsche Endurospezialistin Ines Thoma vom Canyon Factory Enduro Team mit einer Zeit von 25:38,59 Minuten nicht zu schlagen.

# Cannondale Overmountain Team-Fahrer und EWS-Gesamtsieger Jerome Clementz sichert sich den Sieg der Ischgl Overmountain Challenge

Insgesamt 240 Teilnehmer aus 17 Nationen, darunter 17 Damen und 194 Herren, trotzten den schwierigen Wetterverhältnissen und verwandelten das Tiroler Ischgl am heutigen Sonntag zum der europäischen Enduroszene. Favorit Jérôme Clementz kam mit den kalten Temperaturen und den anspruchsvollen Streckenbedingungen am besten zurecht und hatte nach den Tretpassagen auf den Verbindungsetappen noch genügend Kraft, um die Bremsen auf den gezeiteten Trail-Sonderprüfungen offen zu lassen.

„Es hat Spaß gemacht! Der Untergrund auf Stage eins und drei war sehr rutschig, aber ich habe es geschafft, nicht zu stürzen. Ich habe mein Bestes gegeben und nicht zu viele Fehler gemacht. Ich bin wirklich glücklich mit dem Ergebnis.“ Der aktuell Führende der Enduro World Series nahm dem Zweitplatzierten Gustav Wildhaber (SUI) vom Cube Action Team rund eine Minute ab und kürte sich mit seiner herausragenden Leistung zum Sieger der ersten Ischgl Overmountain Challenge. Nicolas Lau (Cube Action Team, FRA) konnte trotz technischem Deffekt noch die drittbeste Zeit ins Ziel bringen und komplementiert das Podium.

# Markus Reiser war nicht nur schnellster deutscher Teilnehmer sondern am Ende auch auf Rang 5 in der Gesamtwertung

Bei den Damen überzeugte die beste deutsche Enduro-Fahrerin Ines Thoma mit einer starken Leistung (25:38,59 Minuten) und verwies mit ihrer Bestzeit Pauline Dieffenthaler aus Frankreich (Cannondale Overmountain Team) und die Schweizerin Anita Gehrig (Specialized Twins Racing) klar auf die Plätze.

In der Klasse Masters spielte der Niederländer Wilfred Van de Haterd (Team Nicolai) seine Erfahrung aus, profitierte gleichzeitig von der Disqualifikation des bislang Führenden und konnte sich am Ende über die beste Zeit in der Mastersklasse freuen.

# Die neue inoffizielle Europameisterin: Ines Thoma sicherte sich den Sieg

# Masters-Sieger Wildfred van de Haterd

Die schnellsten Mountainbike-Endurofahrer Europas waren über 4 Stages und insgesamt 670 Höhenmeter bergauf und 1300 Höhenmeter bergab gefordert, den besten Mountainbiker des Tages zu ermitteln. Aufgrund vorangegangenen Schneefalls musste die Strecke im Vorfeld verkürzt werden, blieb jedoch nichtsdestotrotz äußerst anspruchsvoll und selektiv und verlangte Fahrern und Material alles ab. Vor allem die zweite TrailSonderprüfung hatte es an diesem Tag in sich. Mit einem kurzen, aber extrem steilen Uphill und einem nachfolgend technischen Trail fielen dort einige Entscheidungen des Tages. Endlose Trails, traumhaftes Bergpanorama, Spaß mit Freunden und hochkarätige Enduro- Mountainbike-Action – die erste Ischgl Overmountain Challenge 2013 ermittelte in einem hochkarätigen Mountainbike-Event die schnellsten Enduro-Fahrer des Kontinents und trotzte auch dem verfrühten Wintereinbruch.

# MTB-News.de-Testfahrer und IBC-Support-Mann Kai Christian auf den Trails über Ischgl

Die Trails der Silvretta Bike Arena bieten im Sommer normalerweise alles, was das Herz eines Mountainbikers höher schlagen lässt. Auch trotz wenig sommerlicher Wetterbedingungen war die Veranstaltung Treffpunkt der europäischen Enduroelite und gleichzeitig erfolgreicher Testlauf für die ersten offiziellen UEC Enduro Europameisterschaften, die genau in einem Jahr in Ischgl ausgetragen werden.

Ergebnis Herren

• 1. Jérôme Clementz (Cannondale Overmountain) | FRA | 20:44,56min
• 2. Gustav Wildhaber (Cube Action Team) | SUI | 21:07,25min
• 3. Nicolas Lau (Cube Action Team) | FRA | 21:12,74min

Ergebnis Damen

• 1. Ines Thoma (Canyon Factory Enduro Team) | GER | 25:38,59min
• 2. Pauline Dieffenthaler (Cannondale Overmountain) | FRA | 28:01,16min
• 3. Anita Gehrig (Specialized Twins Racing) | SUI | 28:22,12min

Ergebnis Masters

• 1. Wilfred Van de Haterd (Team Nicolai) | NED | 25:26,41
• 2. Peter Nilges (BIKE) | GER | 25:29,58
• 3. Christian Hofer | AUT | 27:33,86

Alle Ergebnisse und Fotos gibt es auf http://www.ischgl-overmountain.com.

# Auch die Mitarbeiter des Titel-Sponsors Cannondale gingen höchstpersönlich an den Start

# Wildfred van de Haterd, Ines Thoma und Jerome Clementz

Die Ergebnisse der Ischgl Overmountain Challenge

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Text: Pressetext – Trail Solutions // Bilder: Christoph Bayer

Es war für viele das erste Mal und noch dazu auf nicht gefrorenem Untergrund, fast zumindest – im weltbekannten Wintersportort Ischgl wurden am letzten Wochenende die inoffizielle Enduro Europameisterin und ihr männliches Pendant gekürt. Die Favoriten haben sich bei frühwinterlichen Bedingungen durchgesetzt und werden vielleicht schon früher als gedacht in die Silvretta Bike Arena zurückkehren – zu einer möglichen Enduro Europameisterschaft 2014, der offiziellen.

# UEC Enduro Europameisterschaft 2014 – der Ritterschlag für den europäischen Endurosport.

„Die Berge sind da und die Lifte, die Konstrukteure und somit auf jeden Fall die Möglichkeit, was Geiles zu machen,“ meint Nicolas Lau nach dem Trainingstag zur Ischgl Overmountain Challenge und kurz bevor er mit dem Prolog die erste gewertete Etappe gewinnen konnte. Und selbst drei Plattfüße und einem dritten Gesamtrang später findet der Franzose die Idee einer UEC Kontinentalmeisterschaft im nächsten Jahr immer noch gut. Beinahe ins Schwärmen gerät Jason Moeschler, der Amerikaner bringt die aufgrund von Schneefall verkürzte Strecke als Erster hinter sich und wird am Ende 13. „Das war ein cooler Bewerb. Jeder war überrascht, dass ich so schnell fertig war, aber du konntest deine Stage fahren, zur nächsten treten und dann auch dort gleich wieder starten. Feines Rennen. Jeder Trail hat Spaß gemacht. Stage 1 war griffig, 2 und 3 ziemlich rutschig und Stage 4 war einfach nur wunderschön.“

# Beim Prolog trotzten nicht nur die Fahrer dem Wetter, auch das Ischgler Publikum zeigt sich wetterfest. Im Bild: Steffi Teltscher (Carver Trailfoundation)

# Rutschig, schlammig, nass und kalt – der Herbst hat an diesem Wochenende zum ersten Mal richtig zugeschlagen.

„Der Sport entwickelt sich und das ist cool,“ findet der Schweizer Gustav Wildhaber, dessen Beine nach dem Sieg beim 3-Länder Enduro am Reschenpass in der Woche zuvor die erhoffte Motivation mitgebracht haben, und er nur 22 Sekunden hinter dem inoffiziellen Europameister Jérôme Clementz als Zweiter aus Ischgl heimkehrt. Wenn er für eine EM genau dort einen Wunsch frei hätte, dann wäre das eine vernünftige Double-Stage, bei der es von zweieinhalbttausend Meter runter ins Dorf geht und die nötige Härte nicht unbedingt mit einem 80 Höhenmeter Uphill ins Rennen gebracht wird.

# Schneefall in den oberen Streckenabschnitten hat zu kurzfristigen Änderungen bei den Stages geführt.

# Mit dem Enduro-Bike aus dem Hochgebirge in ein paar Minuten im Partygetümmel – auch das ist Ischgl.

In Stage 2 hat sich dieser fiese Uphill offenbart. „Ganz schön anstrengend,“ sagt ein schnauzbärtiger Mark Weir, für den Amerikaner ist diese bergauf Passage die Schlüsselstelle im Rennen, „hier gewinnst oder verlierst du.“ Der Altmeister lässt im Klassement mehr als hundert jüngere Fahrer hinter sich. „Stage 2, die schmerzhafte,“ gibt auch Sieger Jérôme Clementz zu Protokoll. „Das ist doch das Schöne am Endurofahren. Es muss nicht immer nur nach unten gehen,“ Jason Moeschler kann seine XC Vergangenheit nicht ganz verleugnen.

# Mit 39 Jahren klebt Mark Weir (Cannondale Overmountain) den Jungen immer noch am Hinterrad. Rang 4 bei der Ischgl Overmountain Challenge.

# Jérôme Clementz (Cannondale Overmountain) zeigt seine Klasse in Ischgl und hat auch die Enduro World Series schon so gut wie gewonnen.

Bei den Damen ist man sich ebenfalls einig – die Trails in Ischgl sind anstrengend, die nassen und kalten und schlammigen Bedingungen am Wochenende haben diesen Eindruck noch einmal verstärkt. Die Gehrig-Zwillinge, Steffi Teltscher, Pauline Dieffenthaler und die Gewinnerin Ines Thoma – allesamt Ischgl-Neulinge – sehen Potential in der Silvretta Bike Arena. „Es gibt sicherlich noch Bedarf das Streckennetz auszubauen,“ so die Schweizerinnen und Steffi Teltscher meint: „Wenn man mehr auf die Linienwahl achtet, dann ist auf jeden Fall was drinnen.“ Und auch wenn Ines Thoma (Canyon Factory Enduro Team) die zweite Stage heuer mit 1min22sec Vorsprung gewonnen hat, meint sie dennoch, „dass die Schiebepassage bei einer Europameisterschaft für Furore sorgen würde.“

# Für Pauline Dieffenthaler (2. Platz, Cannondale Overmountain) war der Uphill in Stage 2 “extraordinary”.

17 Nationen waren bei der Ischgl Overmountain Challenge 2013 am Start, gewonnen haben die „üblichen Verdächtigen“ und sie würden zur ersten offiziellen Europameisterschaft in einem Sport, der sich rasantest entwickelt, nach Ischgl zurückkommen. Gleiches gilt auch für den Ungarischen Downhillmeister János Krizsák, der zwar nur 62. wird, aber von der Höhe der Tiroler Berge geplättet ist. Ischgl wird jetzt in sich gehen und unter einer weißen Schneedecke gemeinsam mit dem Veranstalter und der UEC an den Plänen für 2014 arbeiten. Wir halten euch auf dem Laufenden!

# Als Ire sagt Scott Laughland (6. Platz, Cube UK/Robin Ruth UK) zu Hügeln schon Berg, aber mit Regen kennt er sich dafür aus.

# Enduros unter sich: Max Schumann (Carver Trailfoundation), Nicolas Lau (Cube Action Team), Jérôme Clementz (Cannondale Overmountain) und Robert Kordez (Orbea Geax MTB Team)

Eine große Bildauswahl von der Ischgl Overmountain Challenge findet ihr unter: https://www.facebook.com/IschglOvermountain

Fotos: Christoph Bayer

Kaum ein Enduro-Rennen war dieses Jahr so präsent wie die Ischgl Overmountain Challenge. Kein Wunder, stellte das Rennen doch die inoffizielle Enduro Europameisterschaft dar und sollte zugleich Testlauf für eine offizielle Europameisterschaft im Jahr 2014 sein. Knapp 250 Fahrer folgten dem Aufruf zum Kräftemessen im Tiroler Nobel-Skiort. Die Meinungen über die Veranstaltung klafften jedoch schon nach dem offiziellen Trainings-Tag weit auseinander. Vor allem im Lager der Profis- und Semi-Profis wurde Unmut laut. Der Veranstalter versuchte dies mit zahlreichen positiven Stimmen der breiten Masse zu beschwichtigen, schien dabei jedoch zu vergessen, an wen sich ein Event richtet, dass sich selbst die inoffizielle Europameisterschaft nennt.

Was in Ischgl vor sich ging, berichtet der Gesamtsieger der ersten Specialized Enduro Series im Jahr 2012 – Markus Reiser. Mit seinem fünften Platz in Ischgl stellte Markus ein weiteres Mal seine Klasse unter Beweis und präsentierte sich als bester deutscher Teilnehmer. Zudem haben wir uns im Lager der Enduro-Spezialisten umgehört und nachgefragt, ob das Rennen einer möglichen Europameisterschaft würdig sei. Auch den im Großen und Ganzen sehr professionellen Veranstalter wollen wir zu Wort kommen lassen – dazu jedoch mehr im zweiten Teil unserer Artikel-Reihe.

# Das Claymore-Schwert: Nicht nur das Produktlogo des gleichnamigen Cannondale Freeriders, sondern auch Markenzeichen der Cannondale Overmountain-Produktlinie und Objekt der Begierde bei der Ischgl Overmountain Challenge. 

Rennbericht – Markus Reiser

Es kann nur besser werden

Mit dem Motto „es kann nur besser werden“, machte ich mich Samstagfrüh auf den Weg nach Ischgl. Einen ersten Eindruck hatte ich bereits, auch ohne dort gewesen zu sein – dank Facebook, wo zahlreiche Bilder im Schnee stehender Bikes grassierten. Das erste wirklich Erfreuliche war die vom Navi errechnete Fahrzeit, die sich auf von knapp zwei Stunden belief.

Schon in der Bahn stellten wir fest, dass die Schneefallgrenze über Nacht gestiegen war.Als ich gegen halb 10:00 Uhr vor Ort war, wurde erst mal im Hotel die Silvretta Gästekarte abgeholt, mit der sich alle Bergbahnen im Tal kostenlos nutzen lassen. Mit dieser in der Tasche ging es ab zum Lift und zur Anmeldung, wo die üblichen Verdächtigen schon versammelt waren und bereits auf mich warteten. Schnell holte ich meine Nummer und durfte zu meiner Überraschung feststellen, dass ich meine Glückszahl die 13 bekam – somit konnte nichts mehr schief gehen. Nachdem endlich der ganze „Papierkram“ erledigt war, ging es mit der Bahn in einer großen und lustigen Truppe mit Fabian Scholz, Petrik Brückner, Ferdinand Brunold und einigen mehr in Richtung Berg, wo wir uns schon auf den ersten Schnee des Jahres freuten. Doch schon in der Bahn stellten wir glücklicherweise fest, dass sich die Schneefallgrenze über Nacht bis an die Gipfel zurückgezogen hatte und wir problemlos Wertungsprüfung 2 besichtigen konnten.

# Andrang im Rennbüro: knapp 250 Fahrer waren gekommen um die erste inoffizielle Europameisterschaft am eigenen Leib mitzuerleben. 

Schon bei der Anmeldung wurden wir gewarnt, dass uns hier eine fiese Schiebepassage bevorstünde, doch vorerst ging der Trail recht entspannt am Hang entlang. Nur die vielen Holzbrücken und Stege verlangten etwas Vorsicht, um nicht plötzlich abseits im Sumpf zu versinken. Auch der Anfang des Gegenanstieges war vorerst noch harmlos und man konnte bis auf ein paar fiese Steine alles fahrerisch meistern und so freute ich mich schon, dass es gleich wieder abwärtsgehen würde. Doch schon nach der nächsten Kurve wurden wir eines Besseren belehrt und wussten, was mit der angekündigten Schiebestrecke gemeint war. Jetzt hieß es das Bike schultern, um die ca. 50 hm mit den engen steilen Serpentinen zu überwinden. Oben angekommen ging es angenehmerweise erst einmal entspannt bergab, um die Beine wieder zu lockern.

# Knapp drei Minuten lang galt es auf Etappe 2 einen steilen Schmalen Wanderweg zu Fuß zu bewältigen, um das Rennen auf diesem Kamm auf dem Bike fortzusetzen. 

Schön quer um die Kurven, dabei kam Spaß auf.Bei einer kleinen Pause am Ende der Stage kam es dann zwar zu einer kurzen Diskussion, ob solche Tragestücke in einem Enduro-Rennen nötig sind, dies löste sich jedoch schnell wieder auf, da jeder zügig zur nächsten Etappe wollte, um zu sehen was uns dort erwarten würde. Stage 3 war die kürzeste des ganzen Rennens, konnte aber mit losem, schlammigen und schön rutschigem Untergrund aufwarten, wodurch man das ein oder andere Mal schön quer um die Kurven driftete, wobei der Spaß nicht zu kurz kam.

Zur Stage 4 durften wir wieder an der Mittelstation in die Bahn zusteigen, um nochmals nach oben zu kommen. Die bereits „leicht” verschmutzten Bikes und Fahrer trieben dem zuständigen Liftpersonal aus Angst vor der bevorstehenden Putzarbeit den Schweiß auf die Stirn und so versuchten sie händeringend größeres Übel zu vermeiden. Wieder oben angekommen machten wir uns gleich an den halbstündigen Anstieg zur vierten Wertungsprüfung, deren Start genau auf der Schneefallgrenze lag. Diese Stage führte uns auf einem künstlich errichteten “Bike Park”-Trail auf hartem und steinigem Untergrund mit einigen Anliegern und kleineren Sprüngen zu Tal, wo wir erst mal eine kurze Mittagspause einlegten und uns für den letzten Anstieg zu Stage 1 stärkten.

# Fachsimpeln an Ort und Stelle: Bei nur einem offiziellen Trainingstag bleibt nicht viel Zeit, um technische Etappen wie hier Stage 1 einzuprägen. 

Zum Start der vierten Etappe ging es auf der gegenüberliegenden Talseite ca. 30 Minuten eine schmale Forststraße hinauf, wo ich dann doch langsam aber sicher ins Schwitzen kam, was nicht zuletzt ein meiner etwas suboptimalen Übersetzung von max. 36:36 lag. Stage 1 ließ bei mir keine Wünsche offen: Los ging es schon mit der ersten recht technischen Kehre, bei welcher einige gleich geradeaus ins Unterholz fuhren. Des Weiteren war der gesamte Trail durchgehend schön steil, wurzelig mit einigen rutschigen Steinen gespickt, was mir persönlich sehr viel Spaß bereitete. Gerne wären wir ein zweites Mal gefahren, doch war es an der Zeit, den bevorstehenden Prolog im Dorfzentrum zu trainieren.

# Markus Reiser war nicht nur schnellster deutscher Teilnehmer sondern am Ende auch auf Rang 5 in der Gesamtwertung

Der Prolog war ein Rundkurs im Herzen Ischgls von gut einer Minute Länge mit einigen aufgebauten Holzhindernissen wie beispielsweise einem Wallride, der vor allem für die Zuschauer eine Attraktion darstellte. Nachdem sich jeder beim Prolog verausgabt hatte, Nicolas Lau die Bestzeit fuhr und die Dunkelheit hereinbrach, war es Zeit ein schnelles Abendessen aufzutreiben, denn die Bikes mussten auch noch für den Renntag präpariert werden.

# Ein bisschen Spaß muss sein…. Maxi schien der InCity-Prolog beste Laune zu bereiten, auch wenn seine Zeit nicht die beste war. 

Diese Fotos im Fotoalbum anschauen

Sonntag – Renntag

7:00 Uhr – der Wecker klingelte uns leider auch am Sonntag viel zu früh aus dem Bett. Möchte man jedoch um 9 Uhr wach und gut vorbereitet am Start stehen, so bleibt einem Nichts anders übrig. Auch der Blick aus dem Fenster hob die Motivation nicht besonders, da es erneut leicht regnete. Bis zum Start verflog das schlechte Wetter glücklicherweise und so ging es mit leichtem Gepäck hoch zum ersten Start. Wie bei mir und vielen anderen üblich, ist die erste Abfahrt am frühen Morgen noch nicht die lockerste und flüssigste, dennoch kam ich die anspruchsvolle Stage ohne nennenswerte Fehler hinunter – ein guter Anfang.

# Start um 09:00 Uhr morgens. 

So ging es auch gleich ab in die Bahn und rauf zum Start Nr. 2. Dort war die Lockerheit zurück und so ging es dann auch nach dem ersten flacheren Teil mit Vollgas in den Gegenanstieg, wo ich auch bald die vor mir gestarteten zu Gesicht bekam und der Ehrgeiz diese einzuholen, die brennenden Beine vergessen ließ. Überraschend schnell brachte ich das Schlimmste hinter mich, was mich mit einem guten Gefühl das Ziel erreichen ließ. Auch bei der kurz darauffolgenden dritten Etappe lief alles ohne nennenswerte Probleme ab, wenngleich wie immer ein Stück mehr gegangen wäre. Nach der erneuten Gondelfahrt wurde erst einmal Kraft getankt, um für den Anstieg zur letzten Abfahrt fit zu sein.

Oben angekommen entschädigte ein üppiger Verpflegungsstand, der sogar frischen Kaffee und Tee vorzuweisen hatte, die anstrengende Auffahrt. Jetzt nur noch schnell die Jacke einpacken und sich nochmals kurz sammeln, um ein letztes Mal alles geben zu können. Ja – richtig, nach Etappe 4 war bereits Schluss. Bedingt durch den Neuschnee mussten zwei der anfänglich sechs Wertungsprüfungen abgesagt werden.

# Jerome Clementz´ Freundin Pauline kämpfte mit allen Kräften, hatte gegen die Zeit von Ines Thoma jedoch nichts auszurichten. 

Mehrmals war ich abseits der Ideallinie unterwegs.Wie schon erwähnt war dies die angelegte Bike Park-Strecke, die schon Vortag sehr locker und flowig abzurollen war, jedoch im Renntempo mit einigen Ecken und Kanten überraschte, die man so nicht mehr in Erinnerung hatte. Gleich mehrmals war ich daher abseits der Ideallinie unterwegs, womit ich mehrere wertvolle Sekunden verschenkte. Nach dem letzten Etappenziel ging es dann entspannt über Trails und Forststraßen ins Zentrum von Ischgl, wo nach der Transponderabgabe gleich die Zeit errechnet wurde. Es blieb nichts anderes übrig, als gespannt vor dem Bildschirm zu warten – mit der Hoffnung auf ein gutes Ergebnis. Nach bangen Minuten leuchtete mein Namen auf Platz 5 auf – kaum zu glauben, waren doch nahezu alle schnellen Fahrer bereits im Ziel. Vor mir reihten sich der US-Amerikaner Mark Weir, der Franzose Nicolas Lau, der Schweizer Gusti Wildhaber sowie der Sieger Jerome Clementz aus Frankreich ein.

# Gute Laune nach der Zieleinfahrt. Trotz strapaziösem Tragestück schienen die Gemüter im Ziel wieder beschwichtigt zu sein. 

An meinem fünften Platz sollte sich auch zwei Stunden später nichts mehr ändern – das Ergebnis war damit final. Müde aber zufrieden konnte ich die Heimreise antreten und auf ein erfolgreiches Wochenende zurückblicken. Vielleicht bis zum nächsten Jahr in Ischgl, dann wahrscheinlich zur offiziellen Europameisterschaft und hoffentlich mit einem ähnlichen Ergebnis.

# Die inoffiziellen Europameister in der Masters-Klasse: Peter Nilges, Wilfred van de Haterd und Christian Hofer [v.l.n.r.]

# Die Damenwertung: Pauline Dieffenthaler, Ines Thoma und Anita Gehrig [v.l.n.r.]

# Die Herren: Gusti Wildhaber, Jerome Clementz und Nicolas Lau [v.l.n.r.]

Diese Fotos im Fotoalbum anschauen

Statements aus dem Fahrerlager

Wie die Ischgl Overmountain Challenge aus Sicht der Fahrer selbst verlief und was sich die Elite für eine Europameisterschaft im kommenden Jahr erhofft, schildern die TeilnehmerInnen Ines Thoma, Ludwig Döhl und André Wagenknecht. 

MTB-News.de: Ihr seid erst seit weniger als einer Stunde hier zurück im Ziel, wie war für euch die Teilnahme an ersten Ischgl Overmountain Challenge?

Ines Thoma: Das Rennen war auf jeden Fall um einiges besser als erwartet. Ich bin im Vorfeld davon ausgegangen, dass es regnen oder evtl. sogar schneien würde und war daher schon im Vorfeld kaum noch motiviert am Rennen teilzunehmen. Heute Morgen war dann aber tatsächlich teilweise blauer Himmel zu sehen, und auch die Stages waren gut zu fahren. Gerade Stage 1 war nahezu trocken. Auch Stage 2 ließ sich bis zur Schiebe-/Trage-Passage sehr gut fahren – und selbst die Schiebe-Passage selbst war gut machbar.

Stage 3 hat mir dann richtig Spaß gemacht – für mich fühlte sich der Trail dort sogar ein wenig griffiger an als gestern im Training. Auch die vierte und damit letzte Stage war super zu fahren – gerade auch weil sie einfach schön lang war. Alles in allem ist es super gelaufen.

Ludwig Döhl: Also ich hab das ganze Event hier ganz locker gesehen, insbesondere da das Rennen zu keiner Gesamtwertung zählt. Ich hab mir hier einfach mal ein Bild von der Lage gemacht, um einen Eindruck zu bekommen, wie sich das Rennen für kommendes Jahr entwickeln könnte.

Ich war nicht ganz zufrieden mit der Streckenführung, gerade wegen des sehr langen Uphills auf der zweiten Wertungsprüfung. Wir haben aber gerade eben nochmals lange mit Veranstalter Georgy Grogger gesprochen, er hat unsere Kritik verstanden und sich sehr kooperationsbereit gezeigt. Es ist einfach nicht ganz die Richtung, die unser Sport einschlagen sollte. Man muss an dieser Stelle aber auch erwähnen, dass wir immer noch in der Anfangsphase sind, in der sich der Sport als Solches auch erst einmal finden muss. Und gerade in dieser Hinsicht ist es eben wichtig, dass alle Beteiligten den Dialog suchen und nicht auf stur schalten.

Ich habe als Protest bei der zweiten Etappe ordentlich zurückgeschaltet und Renntempo raus genommen, um zu zeigen, dass solch eine Etappe nicht in meine Definition von Enduro passt. Daher hab ich meine sportlichen Ambitionen an diesem Wochenende einfach mal ganz hinten angestellt.

André Wagenknecht: Für mich persönlich verlief die ganze Veranstaltung, wie auch für meinen Team-Kollegen Ludwig eher entspannt. Da das Rennen zu keiner Serie gehört, haben wir die Veranstaltung quasi als Schnupperkurs genutzt. Sicherlich hatten wir, wie auch einige andere Fahrer, Probleme mit einer der vier Wertungsprüfungen. Konkret geht es um die sehr lange Trage-Passage auf Stage 2. Diese Entwicklung sehen wir bei uns im Team nicht als richtige Richtung für unseren Sport. Das ist jedoch sicherlich Ansichtssache.

Ich persönlich habe das Rennen auf Etappe 2 einfach etwas ruhiger angehen lassen, um ein Zeichen zu setzen und natürlich auch, um eine Diskussion zu diesem Thema anzuzetteln. Gerade der Dialog zwischen Fahrern und Veranstaltern ist in Hinblick auf solche Strecken-Entscheidungen wichtig und hat nach dem Rennen bereits begonnen. Von den restlichen Stages war ich jedoch sehr begeistert.

Wir hatten kurze knackige Etappen, ebenso wie lange flowige Stages, aber auch physisch anspruchsvolle Wertungsprüfungen. Dennoch würde ich das Rennen, so wie es heute ausgetragen wurde, nicht als würdiges EM-Rennen bezeichnen – insbesondere aufgrund der Trage-Passage. Ich denke einfach, dass eine Schiebe-/Trage-Passage mit der Länge das Ergebnis am Ende zu sehr verfälscht. Ich persönlich sehe mich immer noch als Rad- und nicht als Laufsportler. Gerade für Teilnehmer, die nicht regelmäßig Bergläufe absolvieren, war das einfach zu weit weg vom eigentlichen Enduro-Geschehen.

# Das Pilot-Event: Die erste Ischgl Overmountain Challenge war gleichzeitig die inoffizielle Enduro Europameisterschaft. 

Die Ischgl Overmountain Chellege stand dieses Jahr unter dem Motto “European Enduro Open” und sollte somit zugleich als Test-Veranstaltung für die im kommenden Jahr geplante Europameisterschaft fungieren. War das Rennen in euren Augen bereits einer Europameisterschaft würdig?

Ines Thoma: Also meiner Meinung nach waren Stage 1 und 3 zu kurz für eine Europameisterschaft – insbesondere wenn man das mit den Strecken der Enduro World Series vergleicht. Das Gelände hier vor Ort hat aber auf jeden Fall das nötige Potenzial. Schade war jedoch, dass es für Zuschauer so schwierig war, das Rennen live am Streckenrand mitzuerleben, da keine der Wertungsprüfungen bis in den Start-Ziel-Bereich hineinführte.

Ich könnte mir aber gut vorstellen, das eine verlängerte Stage 4, die bis ins Tal hinab führen könnte, das ganze Event für Zuschauer deutlich attraktiver machen würde. Eventuell könnte man noch dazu eine kurze Stage einrichten, die ebenfalls im Dorf enden sollten.

Ludwig Döhl: Also die einzelnen Stages waren schon richtig gut und man sollte jetzt nicht das ganze Rennen nur auf diese zweite Stage mit ihrer Uphill-Passage reduzieren. Ich finde jedoch, dass eine Uphill-/Trage-Passage die über drei Minuten lang ist, nicht zu unserem Sport gehört. Ich denke, dass so ein Event einfach mehr Stages braucht – das Grundgerüst war ja gegeben, doch musste die Anzahl der Stages aufgrund des Neuschnees leider verringert werden.

Ganz wichtig wäre es, das Event zuschauerfreundlich zu gestalten. Am besten mit einer Stage, die ganz zum Schluss nochmals in Zielnähe ausgetragen wird und bei der nach dem aktuellen Ranking des laufenden Rennens gestartet werden würde. Das könnte die Spannung für die Zuschauer erheblich erhöhen, so wie bei einem DH-Rennen.

André Wagenknecht: Wie schon gesagt – nein. Ich hoffe, dass die Diskussion zu diesem Thema jetzt Fahrt aufnimmt und das die Fahrer zukünftig, und das finde ich besonders wichtig, ein Mitspracherecht eingeräumt bekommen, gehört und natürlich auch ernst genommen werden. Ich denke, dass viele Fahrer – dazu zähle ich mich auch – bereits viele Jahre bevor sich die heutigen Enduro-Serien und Rennen etabliert haben, schon tief greifende Erfahrungen in diesem Sport gesammelt haben und daher durchaus konstruktive Kritik abgeben können.

Ich selbst bin auch Veranstalter eines Rennens, bei dem unter anderem Tret- und Bergauf-Passagen zum Rennen gehören. Aber dabei ist es immer wichtig, den Race-Charakter zu erhalten und nicht zunehmend einen Touren-Charakter Einzug halten zu lassen.

# Ischgl Overmountain Challenge: Unter dem Slogan “European Enduro Open” eine Test-Veranstaltung zur nächst jährigen Europameisterschaft hier in Ischgl.

Die steile Schiebe-/Trage-Passage auf der zweiten Etappe scheint ja für eine Menge Diskussionsbedarf zu sorgen. War dieser Streckenabschnitt wirklich so fehl am Platze?

Ines Thoma: Vor dem Rennen hab ich die Passage auch kritisiert – vor allem da sie so lang ist und sich daher zu stark auf das Ergebnis auswirkt. Im Rennen selbst hat mir die Sektion dann sogar Spaß gemacht, obwohl ich es natürlich schon sehr hart fand. Ich hab mich aber damit motiviert, in dem ich mir immer wieder in den Sinn gerufen habe, dass sich alle hier hoch quälen müssen und keiner der anderen wirklich darauf trainiert hat. Dennoch glaube ich, dass man dies für eine EM ändern sollte.

# Auch nach dem anstrengenden Tragestück gab es auf Stage 2 noch einiges zu treten. 

Ein weiterer Streitfaktor war an diesem Wochenende die Einhaltung des Reglements – sei es in Bezug auf Abkürzungen auf der Strecke, oder das Missachten des Zeitplans, welcher ein Training ausschließlich am Samstag gestattet. Viele Fahrer haben diese Regel missachtet – muss hier härter durchgegriffen werden?

André Wagenknecht: Nach dem zweiten Jahr der Specialized SRAM Enduro Series, bei der lediglich ein Tag Training erlaubt ist und wo dieses Reglement auch wunderbar funktioniert, finde ich, dass das genau der richtige Weg ist. Einen Tag Training akzeptiere ich voll und ganz – allein schon aus Sicherheitsaspekten.

Mir geht es allerdings erheblich zu weit, wenn im Vorfeld schon trainiert wird, bzw. noch schlimmer, wenn außerhalb des offiziellen Trainings schon Abkürzungen auf der Strecke ausgekundschaftet und parat gelegt werden. Meiner Meinung nach lebt der Sport von der Masse – und da es sich diese Masse nicht erlauben kann, bei jedem Rennen schon Mitte der Woche anzureisen, um zu trainieren, wird der Enduro-Sport so nicht weiter kommen oder sogar wieder einen Schritt zurück machen.

Ich finde, wir sollten alle wissen, wovon unser Sport lebt und profitiert, und das sind einfach die Masse der Leute die gerne Rennen fahren, werktags aber arbeiten müssen. Gerade diese Masse ist es auch, die uns Profis überhaupt erst ermöglicht gesponsert zu werden um letzten Endes als Profi vom Sport leben zu können.

# Nicht jeder beweist so viel Sportsgeist wie der hier zu sehende Peter Nilges. Viele Fahrer nutzten die schlecht abgesteckte Strecke für zahlreiche Abkürzungen über die offenen Bergwiesen.

Im zweiten Teil unserer Artikel-Reihe lassen wir Veranstalter Georgy Grogger zu Wort kommen, den wir mit den Vorwürfen und Vorschlägen der Kritiker konfrontierten.

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Rennbericht: Markus Reiser // Redaktion: Maxi Dickerhoff // Bilder: Christoph Bayer

Als Deutscher in Norwegen das erste Enduro-Rennen in der Umgebung zu organisieren, klingt nach Leidenschaft fürs Mountainbike – und ist es auch. Besonders, wenn man rund um die Stadt Tromsø solche Top-Trails hat, wie Renn-Organisator Samuel Geiseler begeistert erzählt. Hier der Rennbericht vom ersten Enduro-Rennen Ende Juli in Tromsø – dem Tromsø Enduro.

Nachdem ich in jungen Jahren in den Alpen im Downhill unterwegs war, hatte ich erstmal eine längere Pause und widmete mich anderen Dingen. Letztes Jahr dann begann ich wieder mit dem Mountainbiken und war begeistert von den unglaublichen Trails hier oben im Norden rund um Tromsø, wo ich mich seit ein paar Jahren niedergelassen habe. Zur gleichen Zeit war Juha Tolvanen aus Finnland, ein weiterer Einwanderer, hier mit seinem Bike unterwegs und wunderte sich, warum hier denn noch niemand ein MTB-Rennen bzw. Enduro-Rennen veranstaltet hatte.

So formte sich die Idee von Tromsø Enduro. Juha erstellte eine Gruppe bei Facebook und dann war es raus, es gab kein Zurück mehr und musste getan werden! Und somit begann die Arbeit, unser Blog www.tromsoenduro.wordpress.com wurde erstellt, unzählige Trails getestet, Grundbesitzer kontaktiert, Sponsoren gesucht und alles, was sonst noch so dazu gehört. Ende Juli war es dann soweit! 50 Grundbesitzer waren überzeugt worden, 3 special stages mit den dazugehörigen Transportetappen waren gefunden, ein Basecamp direkt am Fjord gemietet und die Trails markiert. Das alles zu zweit neben unserer Arbeit als PhD-Student und Rettungssanitäter, mit Unterstuetzung unserer Freundinnen und zwei weiteren Helfern am Tag des Rennens.

# Start bei Stage 1, alles mit eigener Muskelkraft, keine Lifte hier oben im Norden!

# Startklar bei Stage 1!

# Und endlich geht es los!

# Konzentriert bei der Sache, im Hintergrund die Tromsø

# Transfer zu Stage 2

# Anfang von Stage 2

# Juho Pusa, zweiter, in Stage 2

# Highspeed durch den Wald, Stage 2

# Start Stage 3

# Highspeed in Stage 3, zur Sicherheit mal den Fuss raus!

# John Ola Buøy, Gewinner des Ersten Tromsø Enduro, bolzt durch Stage 3

Siebzehn Teilnehmer waren angemeldet und angereist, unter anderem aus Finnland, Tschechien, Deutschland und Südnorwegen. Freitag war Testen angesagt und am Abend beim Safety- und Infobriefing konnten wir gestokete und über beide Ohren grinsende Teilnehmer antreffen. Am Renntag war das Wetter zwar nicht perfekt, aber immerhin wartete es mit dem Regen bis ca. 10 Minuten nach dem letzten Zieleinlauf! Die erste Stage umfasste ca. 400 Hoehenmeter und ca. 2 km Länge und war recht schnell im oberen Teil, gefolgt von einem mehr technischen Waldstück. Die zweite Stage umfasste fasst 500 Hm und war mit knapp 4 km die längste und durch einige Anstiege auch die anstrengendste Etappe. Die letzte Stage war eine ca. 1,2 km lange, über 300Hm hinabführende Highspeed-Flow-Strecke zum Drauflosbolzen.

Am Abend war unsere Hütte am Fjord voller grinsender Gesichter und wir hörten neben ein wenig konstruktiver Kritik Sätze wie „Ensi vuonna tulee varmasti takaisin!” oder „Příští rok bude určitě zpátky!“ und natürlich „Neste ar definitivt igjen!“ bzw. „Next year definitely again!“ Die lokale Zeitung hat das dann natürlich so weitergegeben und somit werden wir wohl nächstes Jahr den Tromsø Enduro 2014 organisieren „müssen“. Dann evtl. 2 Tage Rennen und ein oder zwei 1000 Hm Trails und Sauna am Abend? Checkt den Blog für Updates, wir sind bereits wieder am Planen!

# Neugierig auf die Zeiten im Ziel

# Die drei Schnellsten, John Ola Buøy, Gesamtzeit 16‘01“ (mitte) Juho Pusa, Gesamtzeit 16‘ 49“ (links) Henrik Grytbakk, Gesamtzeit 18‘ 20“. Im Hintergrund die beiden Organisatoren, Juha Tolvanen (links) und Samuel Geiseler (rechts)

Mehr Informationen: www.tromsoenduro.wordpress.com

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Bericht: Samuel Geiseler
Alle Fotos: Jaakko Posti

Wie bereits im ersten Teil unserer zweiteiligen Artikel-Serie angekündigt, möchten wir heute dem Veranstalter der ersten Ischgl Overmountain Challenge die Möglichkeit bieten, seine Sicht der Dinge darzustellen. 

Das IOC-Eventvideo

Event Review – Ischgl Overmountain Challenge 2013 von Trail Solutions – mehr Mountainbike-Videos

# Kontrovers diskutiert: die Ischgl Overmountain Challenge

IOC-Veranstalter Georgy Grogger im Interview

Veranstaltet wurde die Ischgl Overmountain Challenge im Namen des Titel-Sponsors Cannondale sowie der Region Ischgl von der Innsbrucker Event-Agentur Trails Solutions. Erst eine Woche vor der inoffiziellen Enduro EM stellte Georgy Grogger mit seinem Drei Länder Enduro am Reschenpass unter Beweis, dass er sehr wohl weiß, wie ein Enduro-Rennen zu funktionieren hat. In Ischgl musste sich der Veranstalter jedoch jeder Menge Kritik stellen, welche vor allem aus den Reihen der professionellen und semi-professionellen Fahrer kam. Für einen fairen Schlagabtausch baten wir Georgy Grogger zum Interview.

MTB-News.de: Georgy, bist du mit deinem Event zufrieden?

Georgy: Erst einmal bin ich sehr froh, dass uns der Wettergott positiv gesonnen war. Die schlechte Wetterprognose war heute alles im allem kein Thema mehr und deshalb bin ich happy. Zurück zur Frage – ja ich bin zufrieden!

Das Rennen wurde als Test-Veranstaltung zur Europameisterschaft kommuniziert, welche ihr hier für Ischgl im kommenden Jahr plant. Haben sich im Zuge der Veranstaltung Probleme ergeben, bei denen es für kommendes Jahr Nachbesserungsbedarf gibt, oder war das ganze Event in deinen Augen bereits einer EM würdig?

Vom Strecken-Set Up war eigentlich geplant, einzelne Wertungsprüfungen auch in die Schweiz hinab zu führen – was eine deutlich längere Gesamt-Etappenlänge bedeutet hätte. Leider hat uns dabei jedoch das Wetter einen Strich durch die Rechnung gemacht. Die kurzfristige Umsetzung unseres Plan B spricht jedoch dafür, dass wir auch größere und internationale Top-Veranstaltungen hier in Ischgl rausrichten können. Die Organisation sowie die Zusammenarbeit mit der Bergbahn und dem TVB hat reibungslos funktioniert – ebenso wie die Zusammenarbeit mit Österreichischen Radsportverband.

Dass bei einem Probe-Event das eine oder andere Problem auftaucht, das man im nächsten Jahr besser machen möchte, dürfte wohl jedem klar sein. Diesbezüglich könnt ihr euch sicher sein, dass auch wir an unseren Fehlern arbeiten.

Es gab gerade aus dem professionellen Teil des Fahrerlagers teils starke Kritik am Streckenabschnitt auf Stage 2, welcher sich nicht auf dem Bike bewältigen ließ. Stehst du auch nach dem Rennen noch zu der Entscheidung, Etappe zwei über diesen Weg geführt zu haben?

Zu dieser Entscheidung stehe ich absolut. Es war, das möchte ich hier nochmals anmerken, meine eigene Entscheidung, diesen Streckenabschnitt im Rennen zu lassen. Meine Interpretation von Enduro ist, dass sich die Enduristen auch auf solchen Wegen eine Möglichkeit überlegen müssen, wie sie auf den vorgegebenen Wegstrecken die schnellste Zeit fahren können. Einen über 1.000 Jahre alten Wanderweg, über den Stage 2 verlief, so umzugestalten, dass er seinen Charakter verliert, ist eben nicht in meinem Interesse.

Das soll jedoch nicht heißen, dass ich mit dieser Kritik im Vorfeld leichtsinnig umgegangen bin. Auch im Vorfeld habe ich mir schon sehr viele Gedanken über diesen Streckenabschnitt gemacht und mich letzten Endes ruhigen Gewissens dazu entschlossen, diese wirklich knallharte Uphill-Trage-Passage im Rennen zu lassen. Als Gegenpol möchte ich aber auch das Feedback vieler Fahrer wiedergeben, deren Stimme oft nicht gehört wird, sich aber sehr über diesen Streckenabschnitt gefreut haben – auch, weil sie evtl. nicht die besten Abfahrer sind, sondern eher konditionell punkten können.

Ob und wie dieser Streckenabschnitt für die Europameisterschaft im nächsten Jahr integriert werden soll, kann und möchte ich zu diesem Zeitpunkt noch nicht sagen.

# Stage 1 war zwar nicht lang, dafür wurden die Teilnehmer bei der Auffahrt zum Start konditionelle gefordert.

Du hast es gerade schon selbst angesprochen: Ein Teil des Enduro-Rennsports ist eben auch die Liniensuche, allerdings nur auf dem dafür vorgesehenen und vorgegebenen Trail. Viele Fahrer kritisierten jedoch, dass die Strecke nicht klar abgesperrt war, wodurch sich zahlreiche Abkürzungen ergeben haben. Die dadurch entstehenden Schäden an Flur und Fauna dürften aber wohl nicht im Interesse des Veranstalters liegen. Seht ihr euch hier in die Pflicht genommen nachzubessern, oder gehört das zwangsläufig zum Enduro-Sport dazu?

Hier muss eindeutig nachgebessert werden. Als Veranstalter sehe ich hier die Verantwortung jedoch nicht ausschließlich bei mir. Daher ein Appell an die Sportlichkeit der einzelnen Fahrer: Es darf nicht passieren, dass wir uns unseren Enduro-Sport selbst ruinieren, in dem wir es erforderlich machen, jede einzelne Stage wie bei einem DH-Rennen von oben bis unten abzustecken und abzusichern. Es ist keineswegs in unserem Interesse, Abkürzen zu ermöglichen oder gar zu dulden – bis zu einem gewissen Ausmaß wird das aber nicht vermeidbar sein. Grobe Unsportlichkeiten gehören jedoch innerhalb der Fahrer verpönt und werden auch vonseiten der Rennleitung zur Disqualifikation führen.

Es kann nicht sein, dass ich eine Rennstrecke von oben bis unten abflattern muss. Eine Reglung, wie sie vielerorts schon praktiziert wird, beispielsweise die 3-Meter-Regel, sollte im Enduro-Sport zur Selbstverständlichkeit gehören. Es ist eigentlich nicht durchführbar, einen so großen Streckenabschnitt lückenlos zu kontrollieren, da das den Kostenrahmen sprengen würde. Abkürzen ist für mich Betrug, das ist für mich nichts anderes als Doping, auch wenn das so evtl. etwas plakativ dargestellt ist. Mich als Veranstalter setzt dieses Thema sehr unter Druck und wird den Enduro-Sport in Zukunft auch noch sehr viel kosten.

Wie du ja selbst schon sagtest, ist Abkürzen nichts anders als Betrug, was uns gleich zum nächsten Kritikpunkt vieler Fahrer bringt – die Missachtung des Reglements in Hinsicht auf Trainingszeiten. Da die Masse der Teilnehmer und eben auch die semi-professionellen Sportler in der Regel berufstätig sind, geht ein Veranstalter doch das Risiko ein, sich diese Kunden zu vergraulen, wenn ihm die Schaffung von Chancengleichheit nicht gelingt. Wird man hier zukünftig härter durchgreifen?

Das ist für mich eine schwierig zu beantwortende Frage. Es ist nicht leicht, dieser Problematik Herr zu werden. Tatsächlich ist es eben so, dass wir uns mit unseren Enduro-Rennen in Regionen bewegen, in denen Mountainbiken das gesamte Jahr über gestattet ist. Es ist auch nicht möglich, die Strecken bis zum Renntag geheim zu halten. Natürlich ist mir bewusst, dass einige Fahrer schon vor dem Rennen anreisen, um auf den für jeden zugänglichen Strecken zu fahren – das kann ihnen niemand verbieten. Ich kann genauso wenig kontrollieren, ob Fahrer schon zwei Wochen bevor die Veranstaltung überhaupt stattfindet schon zum Trainieren kommen – und wenn es nur dafür ist, um die örtlichen Gegebenheiten kennenzulernen.

Ich denke, dass sich dieses Problem mit der Zeit selbst legen wird, da ich nicht glaube, dass die Sportler unter Anbetracht der Masse der Events die Möglichkeit haben, bei jedem Rennen so früh anzureisen. Was aber man jedoch nicht vergessen darf, das man die Rechnung nicht ohne Wirt machen sollte – mir als Veranstalter ist das natürlich mehr bewusst wie den Teilnehmern. Am Ende des Tages ist eben auch eine Enduro-Veranstaltung eine Ausgabe des Event-Marketings einer Tourismusregion, welche am Ende Gewinne erzielen soll – eben durch das Anlocken von Fahrern und Zuschauern. Die Wettkampfstätten im Vorfeld zu sperren und jeden zu disqualifizieren, der sich im Tourismusgebiet aufhält, würde völlig am Thema vorbei gehen.

Es ist wie schon gesagt eine schwierig zu beantwortende Frage und ich hoffe, dass ich zukünftig eine bessere Antwort als die, wie ich sie jetzt habe, herauskristallisieren wird.

Vielen Dank, dass du dir die Zeit genommen hast, uns Rede und Antwort zu stehen und deinen Standpunkt darzustellen.  

# Die Crew von Trail Solution bei der Anmeldung. 

Fazit

Dass die Ischgl Overmountain Challenge als solches eine Menge Spaß geboten hat, steht außer Frage. Auch war die Organisation ein weiteres Mal nahezu vorbildlich. Die Ischgl Overmountain Challenge war das Test-Event der für kommendes Jahr angesetzten Europameisterschaft. Wie es bei einem Test-Event eben üblich ist, läuft nicht immer alles so, wie es sich der Veranstalter im Vorfeld erhofft haben dürfte. Dennoch darf sich der Veranstalter nicht hinter diesem Bonus verstecken, sondern sollte die Kritik erst nehmen – vor allem aber sollte ihm bewusst sein, wen ein Event solchen Kalibers ansprechen soll. Um den Titel des Europameisters kämpfen eben nicht die Hobby-Fahrer, sondern die Spezialisten einer Disziplin. Um das Niveau einer solchen Veranstaltung zu wahren, ist es unerlässlich Chancengleichheit zu schaffen und sich Problemen offen zu stellen – letzten Endes wird auch das wiederum der großen Masse zugutekommen. Wie man den Aussagen von Georgy Grogger entnehmen kann, scheint man sich bei Trail Solutions bereits mit der Kritik auseinandergesetzt zu haben. Man darf also erwartungsvoll auf eine spannende EM im Jahr 2014 hoffen.

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Autor & Redaktion: Maxi Dickerhoff // Bilder: Christoph Bayer

Satte neun Stunden Autofahrt liegen hinter mir – 292 Kilometer, 8.355 Höhenmeter und 14.731 Tiefenmeter liegen vor mir – und vor meinem Bike. Die Mavic Trans-Provence steht in den Startlöchern – sie gilt als eines der härtesten Enduro-Etappenrennen Europas. Ausgehend von einer abgelegenen aber in ihrer Schönheit kaum zu übertreffenden Hügelregion der französischen Provence wird es in den nächsten sechs Tagen über 292 Trail-Kilometer von Gap in Richtung Monte Carlo gehen. Lediglich 72 Fahrer haben dieses Jahr den Weg zur Trans-Provence gefunden, die trotz einer Meldegebühr von knapp 1.300 Euro innerhalb 60 Sekunden ausgebucht war. Ihnen steht nun die wohl schönste Plackerei bevor, die man in Frankreich mit dem Mountainbike durchleben kann. Und ich bin live dabei!

# Nach knapp 9 Stunden Autofahrt erreichen wir am frühen Morgen das “Camp Zero” nahe Gap in der Provence – von hier aus soll das Abenteuer starten

Zugegeben, hätte ich jetzt noch die Möglichkeit gehabt, ich hätte die Trans-Provence-Teilnahme wohl gestrichen. Eine lange Saison mit zahlreichen Rennen und einem kaum noch überschaubaren Reiseaufwand liegen hinter mir, die Kräfte sind im Keller, ebenso die Motivation – da kommt ein Etappenrennen, das noch dazu den oben genannten Ruf genießt, deutlich ungelegen. Bedenkt man jedoch, wie wenigen Fahrern die Teilnahme an diesem außergewöhnlichen Erlebnis lediglich zuteil wird und mit welchen enormen Kosten dies noch dazu verbunden ist, so würde ein Fernbleiben jeglicher Vernunft widersprechen.

Die oben genannten Gründe waren wohl auch verantwortlich dafür, warum ich bis zur Abreise kaum bis gar nicht mit der bevorstehenden Aufgabe befasst. Spätestens als ich auf den letzten Drücker von Emily – der guten Fee der Veranstaltung und selbst leidenschaftlicher Enduro-Racerin – darauf hingewiesen wurde, dass ich ihr doch bitte noch meine Blutgruppe mitteilen soll, wurde ich wachgerüttelt. ”Warum zur Hölle brauchen die meine Blutgruppe?” Auf einen Schlag war das Interesse geweckt und die Vorbereitungen kurz vor knapp auf Hochtouren gebracht.

# Nach dieser Autofahrt sind Beifahrer Jamie und ich heilfroh über das köstliche französische Frühstück mit frischem Kaffee

# Kann sich sehen lassen: die Aussicht vom Frühstückstisch

Mit Jamie Nicoll als Beifahrer wurde die Reise angetregen. Über Österreich, die Schweiz und Italien ging es in den hintersten Winkel der Provence – wo wir am heutigen frühen Morgen endlich eintrafen. Und hier sind wir nun – an einem der schönsten Flecken die man sich in Europa nur vorstellen kann, und das garniert mit unzähligen Singletrails. Bei diesem Anblick sind die Strapazen der zurückliegenden Saison so gut wie vergessen – was zählt ist nur das Erlebnis. Um euch an diesem Erlebnis teilhaben zu lassen, lade ich euch ein hier meinem täglichen Blog zu folgen – von der Mavic Trans-Provence 2013.

# Mobiles Zeltlager: auf dem Weg nach Monte Carlo werden diese Zelte noch so einige Campingplätze zu Gesicht bekommen

# Ruhe vor dem Sturm – während wir am frühen Morgen eingetroffen waren, machten sich die Shuttle-Fahrzeuge auf den Weg zum Flughafen, um die zahlreichen Gäste aus Übersee einzusammeln

# XC-Profi Geoff Kabush bereitet sich und sein Scott Genius LT auf den Prolog vor

Wenn jemand eine Reise tut…

dann sollte das Gepäck wohl überlegt sein. Die Trans-Provence ist ein Mehrtagesetappenrennen, das weder externe Material-Versorgung noch andere Service-Leistungen externer Hilfesteller zulässt. Wer teilnimmt muss sich selbst aufstellen. Mitgebrachtes Ersatzmaterial ist erlaubt und erwünscht, doch steht jedem Fahrer nur ein sehr begrenzter Stauraum in einem der offiziellen Begleitfahrzeuge zu – das gilt auch für das restliche Gepäck. Man muss sich beschränken – eine Eigenschaft die ich noch nie besonders gut beherrscht habe.

Kurzerhand wurde mein Auto mit allem vollgeladen, was mir vor Ort dienlich sein könnte. Die Auswahl selbst kann schließlich auch später noch vornehmen. So auch bei der Bike-Wahl: Die Entscheidung zwischen 29er und 26er-Enduro wurde vertagt – die erste Ausfahrt im Rahmen des Prologs sollte entscheiden.

# Ein Rennen wie die Trans-Provence verlangt eine gewisse Vorbereitung

Mein Gepäck

Tagesgepäck on Stage:

• Rucksack – Gewicht: 4,5 kg [ohne Flüssigkeit]

Details zum Rucksack:

• Basis: 15 Liter Enduro-Rucksack [ohne Rückenprotektor]
• Vorderes Fach: Objektiv-Reinigungs-Kit, Power Bank [Akku], Ersatzakku für Fotokamera, Ladekabel für Smart-Phone, Inbus- und Torx-Satz, 2 Reifenheber, Mavic Zentrier-Tool, 2 Energie-Riegel, Energie-Gel
• Hinteres Fach: 2 Ersatzschläuche, 1 Regenjacke, Mini-Luftpumpe, Dämpferpumpe mit Digitalanzeige, Video-Stick [Ausziehstativ], kompakte Fotokamera, Smart Phone, Geldbeutel, Erste-Hilfe-Kit, eine ganze Menge MTB-News.de-Sticker
• 3-Liter-Trinkblase, Rucksack-Regen-Cape,

Als Gepäck im Begleitfahrzeug:

• An Parts habe ich z.B. zwei Vorbau / Lenkersets, Reifen, Bremsbeläge und allerlei andere Ersatzteile dabei, da das Rennen sehr auf das Material gehen soll. Ich hoffe ich kann euch unterwegs nicht zu oft von Material-Ausfällen berichten.
• Mein Schlafsack und eine Grundausrüstung für das Camping plus eine minimale Ausstattung an Bekleidung wird mich die nächsten Tage begleiten

# So viel passt in meinen 15-Liter-Rucksack

# Das Tages-Equipment: Enduro-Bike [26 Zoll, 160 mm], vollbeladener Rucksack, Klick-Schuhe, Sportsocken, Enduro-Full-Face-Helm, Sonnenbrille, Regenjacke, Race-Kombi,

Tag 0 – der Prolog

Leider waren heute noch nicht alle Fahrer zum Prolog anwesend. Die Fahrer, die schon dabei waren, haben den Prolog zur Gewöhnung an den Untergrund genutzt und sind nach eigenen Angaben noch nicht volles Renntempo gegangen. Der Lauf heute war eine gute Möglichkeit sich mit der Ausschilderung und auch der Zeitmessung vertraut zu machen. Die Strecke selbst war anspruchsvoll und mit 4:40 Minuten (Siegzeit Fabien Barel) auch schon relativ lang.

Der Prolog zählte noch nicht zum Rennen, ein Bikewechsel danach war daher erlaubt. An den Start gegangen bin ich mit dem 29er Enduro. Während des Prologes habe ich mir dann die Seitenwand an am Reifen aufgeschlitzt und mich danach dafür entschieden, das Rennen auf dem 26er Bike zu bestreiten. Grund: ich habe für 26″ die stabileren Reifen mit dabei. Am Ende hatte ich trotz Reifenpanne die sechstbeste Zeit. Das Passt!

# trans provence 2013 prolog results

# Flowige Kurve auf dem Prolog heute

Vorschau auf morgen

Das Wetter heute bot uns noch einen Sonne Wolken-Mix, über Nacht sollen dann Gewitter einsetzen und morgen soll es auch eher nass sein. Hoffentlich können wir heute Nacht trotzdem gut schlafen in unseren Faltzelten (jeden Abend werden die 72 Zelte auf und morgens wieder abgebaut, je Fahrer ein Zelt.)

Morgen früh geht es los – es stehen 50km mit 4 Stages auf dem Programm.
Wir lesen uns Sonntag Abend – drückt mir die Daumen!

# Flo Golay hat seinen Spaß mit der netten Britin die sich an der Startnummernausgabe mit vollem Einsatz um jeden Fall kümmerte

# Beifahrer Jamie Nicoll aus Neuseeland: Nie zuvor hat ein Privat-Fahrer das Profi-Feld aufgemischt wie Jamie in dieser Enduro-Saison

# Jamie Nicoll – Neuseeland – Nr. 20

# Startnummernausgabe

# Nicoll mit der Nr. 20

# Mit Rang zwei wird er sich dieses Jahr nicht abspeisen lassen wollen – Jerome Clementz ist einer der großen Favoriten

# Die erste Trans-Provence: meine Aufregung steigt

Video von Prolog:

# Aufwärmrunde: Nicht Teil des Rennens, aber dennoch unter realen Rennbedingungen – der Prolog diente als Aufwärmrunde

# Trans-Provence-Organisator Ash Smith hatte heute beste Laune – kein Wunder, er durfte den ganzen Tag auf seiner KTM Freeride durch die Wälder schießen.

Impressionen aus dem Vorjahr

# Trans Provence Joe Barns

# 2012 Trans-Provence Tag 4

# 2012 – Trans-Provence Tag 5

# 2012 – Trans-Provence Tag 6: Lars Sternberg

Halbschalenhelme müssen zunehmend höhere Belastungen aushalten. Zu diesem Schluss kommt man unter Berücksichtigung der Tatsache, dass Enduro- und All Mountain-Bikes dank moderner Geometrien und Fahrwerke immer höhere Geschwindigkeiten im Gelände ermöglichen. Dass sich dabei im Ernstfall höhere Belastungen auf Protektoren und Helme ergeben, liegt auf der Hand. Um dieser Entwicklung gewachsen zu sein, arbeiten immer mehr Helmhersteller an sogenannten Enduro-Helmen, die trotz guter Belüftung und geringem Gewicht auch auf Touren höchste Sicherheit bieten sollen. Ein solches Produkt soll der iXS Trail RS sein, den wir für diesen Fahrbericht in die Mangel genommen haben.

# iXS Trail RS – Fahrbericht des neuen Enduro-Helms

Die Theorie

Die schweizer Bekleidungs- und Protektoren-Marke iXS präsentierte Mitte des Jahres einen neuen Mountainbike-Helm, welcher sich dank seiner leichten Bauweise und der guten Belüftung an einen breiten Querschnitt aller Mountainbiker richten soll: der Trail RS aus der Schleyer-Kollektion. Drei Jahre Entwicklungsarbeit stecken in dem 370 Gramm leichten Helm, wovon ein Großteil auf die gemeinsame Entwicklung mit Freeride-Altmeister Richie Schley entfällt. Schley sei es besonders wichtig gewesen, einen Helm zu konzipieren, der sich bei schweren Stürzen im hintern Kopfbereich abstützt und bei einem seitlichen Aufprall die Schläfen schützt.

Das Ergebnis ist ein Helm, der den Kopf weit umschließt und dem Fahrer dank 22 Belüftungsöffnungen einen kühlen Kopf bescheren soll. Für eine perfekte Passform soll das sogenannte “Ergo-Fit-Ultra-System” sorgen: ein Kopfring, der in drei Höhenstufen verstellbar und im Umfang über einen Drehradverschluss zu justieren ist. Die Gurtbänder werden wie üblich über einen “Y-Link” auf die Kopf-, Wangen- und Kinnform des Fahrers angepasst.

Wie für diese Helmklasse üblich, kommt auch der iXS Trail RS mit einem relativ großem Visier, das den Fahrer vor blendender Sonneneinstrahlung bewahren soll. Um im Ernstfall Schäden am Visier vorzubeugen, kommt ein Auslösemechanismus an dessen Befestigungslasche zum Einsatz. Auch der Helm als solches ist auf Langlebigkeit ausgelegt, so wird er im fast schon üblichen Inmold-Verfahren produziert, weist jedoch zusätzlich noch einen ebenfalls auf Inmould-Bausweise basierenden Kunststoff-Ring auf, der die Helmunterkante vor Beschädigungen schützen soll.

Wir wollten wissen was der Helm wirklich kann und stellten ihn die letzten drei Monate gründlich auf die Probe.

# iXS Trail RS Innenleben: Das “Ergo-Fit-Ultra”-System lässt sich in drei Höhen und über einen Drehverschluss im Umfang verstellen. 

Vor der Ausfahrt

Der Erstkontakt ist durchaus positiv. Die Haptik des Helms macht einen hochwertigen Eindruck und auch die Verarbeitung scheint keine Wünsche offen zu lassen. Da der Helm lediglich in zwei Größen verfügbar ist, fällt mir die Entscheidung leicht: Bei einem Kopfumfang von 59cm greife ich entschlossen zu Größe L/XL. Beim ersten Aufsetzen scheint diese jedoch ziemlich groß auszufallen. Sowohl seitlich als auch in der Länge bleibt Luft zwischen Kopf und Helm. Über das Drehrad des “Ergo-Fit-Ultra-System” lässt sich der Konststoff-Ring, der den Kopf u-förmig umschließt, formschlüssig und enganliegend schließen. In der Höhe des “Ergo-Fit-Ultra-Systems” wähle ich die tiefste Einstellung, wodurch mein Kopf fest umschlossen scheint. In dieser Grundeinstellung lässt sich der Helm bei geöffnetem Kinnriemen auch durch noch so starke, ruckartige vor und zurück Bewegungen nicht abwerfen. Ein gutes Gefühl.

# iXS Trail RS: 22 Luftöffnungen sorgen für einen kühlen Kopf

Im Einsatz

In der prallen Sonne führt mich die Bergstraße hinauf zum Trail – hier wird sich zeigen, was die Belüftung des Trail RS kann. Der Helm sitzt gut und auch die hohen Außentemperaturen machen mir selbst bei langsamer Fahrweise ohne Fahrtwind nicht zu schaffen. Gut belüftet ist halb gewonnen – dieses Prinzip scheint der Trail RS verinnerlicht zu haben.

Mit zunehmender Fahrzeit verspüre ich leichte Schmerzen an Ohr und Nase. Es scheint, als würde die Brille mehr drücken als gewöhnlich – seltsam. An einer spiegelnden Scheibe versuche ich dem Problem vor Ort auf den Grund zu gehen. Bei genauerem Hinsehen lässt sich die Ursache ausmachen: Der recht steif ausfallende Kopfring des “Ergo-Fit-Ultra-Sytems” drückt auf den Rahmen meiner Brille und presst diese unangenehm stark auf die Kontaktpunkte an Ohr und Nase. Obwohl ich die Ursache ausfindig gemacht habe, werde ich dem Problem nicht Herr und mache mich weiter auf den Weg.

# Das Problem mit der Brille: Der Kopfgurt drückt auf den Brillenbügel und diesen damit unangenehm stark aufs Ohr. 

Die Steigung der Bergstraße nimmt zu und mit ihr der Schweißfluss meines Körpers. Trotz bester Belüftung rinnt mir die Suppe nun auch den Kopf entlang, wird jedoch vor dem Übergang ins Gesicht an der Stirn gestoppt. Das aus sechs langen Streifen bestehende Innenfutter im vorderen Kopfbereich saugt den Schweiß bestens auf und lässt ihn nicht unter dem Helm hervorkommen. Sehr angenehm, insbesondere für Fahrer die gerne auf Schweißstopper an ihrer Sonnenbrille verzichten.

Ich erreiche den Eingang zum Trail -bevor es jedoch talwärts geht, ziehe ich das “Ergo-Fit-Ultra-System” nochmals drei Klicks weiter zu, um den Helm auch wirklich sicher auf dem Kopf zu platzieren. Auf den ersten Metern verhält sich der Helm absolut unauffällig: kein Wackeln, kein Vibrieren, kein Verrutschen. Doch je steiler der Trail wird und je stärker ich den Kopf nach hinten ablegen muss, desto störender empfinde ich das bereits mehrfach genannte Verschluss-System am Hinterkopf – und das, obwohl ich mich im Vorfeld intensiv mit der richtigen Justage beschäftigt hatte. Das Problem: Das tief anliegende System drückt im Nacken, wenn ich den Kopf nach hinten nehme und schiebt mir den Helm nach vorne ins Gesicht. Ich versetzte die Position des Systems und stelle es in die mittlere der drei Stufen. Siehe da – es funktioniert. Ohne Beeinträchtigungen und bei gleichbleibendem Sitz kann es weitergehen.

# Mit dem iXS Trail RS durchs Gelände: Dank einem sicheren Gefühl kann es mit einem befreiten Kopf durchs gröbste Gelände gehen. 

Der Trail wird flowiger und meine Geschwindigkeit höher – es kommt wozu es eigentlich nicht kommen sollte: dem Ernstfall. Kurz vor einer Wegkreuzung bleibe ich vor einem Absatz mit dem Pedal an einem abgesägten Baumstumpf hängen. Die abrupte Verzögerung schleudert mich Kopf voraus über den Lenker. Mit voller Wucht schlage mit dem Kopf seitlich auf dem gut 2 Meter tiefer liegenden Forstweg ein. Vom Aufprall selbst bekomme ich dank Schreck und Adrenalin kaum etwas mit, doch nach dem Aufrichten spüre ich schon ein leichtes Dröhnen. Nach kurzem Abtasten kann ich keine Schäden am eigenen Körper feststellen. Interessiert nehme ich den Helm ab. Nichts zu sehen – fast nichts. Das Visier hat den Einschlag nicht so gut überstanden – der in der Theorie angepriesene Auslösemechanismus ist seinen Pflichten nicht nachgekommen, stattdessen ist die Lasche einseitig ausgerissen.

# In den wilden Wäldern Kanadas – geschützt vom iXS Trail RS

Bis auf einige Druckstellen im Visier lassen sich keine weiteren Schäden feststellen. Eines ist jedoch klar, nach einem solchen Sturz sollte der Helm auf jeden Fall ausgetauscht werden. Dennoch interessiert mich der Zustand des Innenlebens. Weder im Bereich der direkten Krafteinwirkung noch irgendwo anders lassen sich Schäden wie Verformungen und winzige Risse ausmachen. Der Helm scheint den Sturz bestens verkraftet zu haben – ebenso wie mein Kopf.

Mit einem guten Gefühl setzte ich den Helm wieder auf und nehme die letzten Meter der Abfahrt in Angriff – mit dem Wissen, einen engagierten Schutzengel auf dem Kopf zu haben.

Zusammengefasst

Kleine Mankos hat der Helm, wie beispielsweise den tief gezogenen Kopfring des Verstellsystems, der spürbar auf den Rahmen der Sonnenbrille drückt. Ob man sich dadurch gestört fühlt hängt jedoch stark vom persönlichen Empfinden und dem jeweiligen Sonnenbrillen-Modell ab. Ich nahm das leicht störende Gefühl in Kauf, mit dem Wissen, dass dieses System den sicheren Halt des Helmes gewährleistet. Enttäuschend war die Performance des Visiers, dessen Auslösemechanismus beim Sturz nicht funktionierte, wodurch die Einstelllasche ausriss und das Visier nicht mehr zu fixieren war.

In Sachen Sicherheit ließ der Helm keine Wünsche offen. Rekapituliert man den oben beschriebenen Sturz, so ergibt sich in der Summe aus Körpergröße und Absatz eine Fallhöhe von ca. 3,5 Metern. Berücksichtigt man dabei noch die Geschwindigkeit, mit welcher ich vom Rad gehebelt wurde, so dürften beim Einschlag wohl erhebliche Kräfte auf Kopf und Helm gewirkt haben. Da ich bis auf ein leichtes Brummen und eine kleine Schürfwunde keine Verletzung am Kopf davon trug, scheint der Helm seine Arbeit bestens verrichtet zu machen.

# IXS Trail RS im Fahrbericht: Der Größenvergleich mit der Konkurrenz

# Idealer Sitz ab einem Kopfumfang von 59cm aufwärts – besonders für schmale, längliche Kopfformen geeignet. 

# Das Ergo Fit Ultra-System auf der Rückseite des Kopfes – es umschließt den Hinterkopf und sorgt für perfekten Halt. 

# Das Schnellöffnungssystem des Visiers hielt nicht was es verspricht – es brach beim Sturz.

Fazit

Mit dem Trail RS hatte ich nicht zum ersten Mal einen iXS-Helm auf dem Kopf. Im Vergleich zu seinen Vorgänger spielt der neue Trail RS in einer anderen Liga, selbst mit den Platzhirschen im Enduro-Helm-Segment kann es der Helm aufnehmen. Frei von Fehlern ist er jedoch nicht. Schützt die tiefgezogenen Helmschale zwar vor Verletzungen, so drückt der Helm gleichermaßen auf die Brille. Auch die Passform dürfte nicht für jeden Kopf die richtige sein.

Pro:

• sehr gut belüftet
• leicht und gut einzustellen
• umschließt den Kopf bestens
• voluminöse Dämpfung
• scheint sehr sicher zu sein [basierend auf Praxiserfahrungen // keine Laborwerte vorhanden]

Contra:

• Helmschild etwas zu hart/spröde
• nicht der Leichteste [Gewichtsverteilung dafür sehr gut ausbalanciert]
• “Ergo-Fit-Ultra”-System drückt auf Sonnenbrille

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Technische Informationen

• Enduro-/Trail-Helm mit “Dual Inmould”-Bauweise
• Gewicht laut Hersteller: 350 Gramm // Gewicht beim Wiegen: 370 Gramm
• Ergo Fit Ultra: Drehknopfsystem zur vertikalen und horizontalen Anpassung an den Kopfumfang
• verstellbares und austauschbares Helmschild
• 22 Luftöffnungen
• Luftflusskanäle im Inneren

• Preis nach Liste: 99,95 Euro
• Internetpreis: bisher nicht reduziert
• Größen: S/M und M/L

# iXS Trail RS Fahrbericht: Gewichte

# iXS Trail RS – Features

# iXS Trail RS Helme: in 4 Farben erhältlich

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Redaktion: Maxi Dickerhoff // Bilder: Christoph Bayer, Max Schumann und Maxi Dickerhoff

Nach dem Auftakt in Punta Ala wurde am vergangenen Wochenende in Finale Ligure Radsportgeschichte geschrieben: Die erste Enduro World Series feierte ihr Finale und damit die ersten Gesamtsieger der Serie. In drei Klassen wurden die Sieger geehrt – und in allen drei Klassen kann man von dominierenden Sieger sprechen: Tracy Moseley [Frauen], Jerome Clementz [Herren] und Martin Maes [Junioren]. Nebenbei gewannen alle drei auch das Abschlussrennen auf den anspruchsvollen Trails rund um Finale Ligure. 

#SuperEnduro2013 – EWS #7 – PRO6 Finale Ligure – Highlights from Superenduro TV on Vimeo.

Die Saison ist beendet – und das Finale in Finale bot spannende Rennactiom bis zum Schluss: Nur 2,7 Sekunden lagen am Schluss zwischen Gewinner Jerome Clementz und Jared Graves, die sich beide nichts schenkten.

Für den Franzosen Clementz reichte der Gesamttitel noch nicht – der Cannondale-Fahrer wollte noch ein weiteres Mal beweisen, dass er der Schnellste ist. “Jetzt habe ich zwei Gründe zum Feiern: Ich habe die EWS gewonnen, aber der wirkliche Gewinner ist das Enduro-Racing an sich, denn der Sport geht in die richtige Richtung”, so Clementz, nachdem er die Ziellinie überquert hatte.

Allerdings ging es beim Rennen nicht nur um den ersten Platz – auch der dritte Platz war von Fabien Barel und Young Gun Martin Maes hart umkämpft. Auf der letzten Etappe Caprazoppa führte ein kleiner Fahrfehler von Barel zu einem Sturz, was dem jungen Belgier Maes letztendlich den Platz auf dem Podium bescherte.

Der fünfte Platz ging an Remy Absalon, der sechste an Trans Provence-Gewinner Nico Lau, der in Top-Form antrat, aber durch die einminütige Zeitstrafe vom Samstag alle Siegchancen vorzeitig verpasste. Das hinderte ihn allerdings nicht daran, trotzdem nochmal alles zu geben: Von Platz 20 fuhr er am Schluss noch auf Rang 6. Hätte der keine Zeitstrafe bekommen, wären sogar rund 20 Sekunden Differenz zwischen Clementz, Graves und ihm dringewesen…

Bei den Damen hatte Tracy Moseley den Gesamt-EWS-Titel ebenfalls schon vorzeitig eingetütet – gewann allerdings auch beim Finale vor Anne-Caro Chausson und Cecile Ravenelle.

An diesem Wochenende endete in Finale Ligure eine Saison, die eine neue Ära im Mountainbike-Sport eingeläutet hat: Mit den Worten von Fabien Barel: “Der heutige Gewinner war der Enduro-Sport selbst, die Geburt einer neuen Ära mithilfe der EWS und SuperEnduro, die einen neuen Weg des Sports geebnet haben. Ich möchte jedem danken, der dafür gearbeitet hat – und diese Disziplin auf dieses hohe Niveau gehoben hat.”

Grand Finale – die Fotostory

# Welch besseren Austragungsort könnte es für ein solch historisches Enduro-Rennen geben als Finale Ligure – allein schon wegen des passenden Namens. 

# Zum großen Finale wurde nicht gekleckert, sondern geklotzt: Enduro ist längst ein Profi-Sport, mit allem was dazu gehört. 

# Rund 600 Fahrer waren gemeldet, weitere 300 standen auf der Warteliste. Letzten Endes waren es immerhin 450 Fahrer, die sich nach dem Training noch im Rennen gegen die Uhr messen wollten. 

# Bevor das wohl wichtigste Enduro-Rennen der Saison beginnen konnte, hielt Veranstalter Enrico Guala am Vorabend noch eine seiner bekannten Reden und erklärte nochmals in aller Ausführlichkeit das strikte Reglement. 

# Er hatte gut lachen… bei so viel potenzieller Kundschaft. 

# Am Samstagmorgen ging es früh aus den Federn…

# …nur die Fischer waren bereits auf dem Wasser. 

# Pünktlich um 08:30 Uhr starteten die ersten Top-Fahrer von der SuperEnduro-Bühne im Herzen Finale Ligures ins Rennen. 

# Eine Stunde lang hatte man Zeit, den Start der ersten Wertungsprüfung zu erreichen – ein entspannter Tagesanfang. 

# Begleitet wurde das Fahrerfeld von einem Tross Journalisten und Fotografen aus aller Welt. 

# Mit der Startnummer 1 ging er als erster ins Rennen: Jerome Clementz

# Nr. 113 – die dritte Starterin der Damen: die 10-fache DH-Weltmeisterin Anne Caro Chausson

# Mit Stage 2 war nicht zu spaßen: Die äußerst anspruchsvolle Strecke forderte ihren Tribut – nicht nur Joe Barnes erlitt auf Stage 2 einen Defekt, auch seine beiden Team-Kollegen Marco und Maxi. 

# Das auf den Bildern kaum zu erkennende Gefälle und der lose Untergrund machten die vielen Spitzkehren zur fahrtechnischen Meisterprüfung. 

# Noch ganz entspannt – zu entspannt: Nico Lau machte etwas zu lang Siesta und erreichte den Start in die zweite Tageshälfte zu spät – 1 Minute Zeitstrafe. 

# Red Bull Time Rush: Wie üblich in der SuperEnduro-Serie wurde die technisch anspruchsvollste Stage zum Red Bull Time Rush erklärt. Eine eigene Wertung mit eigenen Siegern. 

# Die dritte Wertungsprüfung brachte die Fahrer in die Bucht von Noli. 

# Nicolas Quere – man könnte fast meinen, er hätte es zum Einschlafen langweilig empfunden. 

# Manuel Ducci verabschiedete sich ins Gebüsch. 

# Kurze Verwirrung in Noli – der Blick aufs Handy gab jedoch schnell Aufschluss: Stage 4 wurde abgesagt. 

# David gegen Goliath, XC gegen 4X, Canyon gegen Specialized: Ines Thoma und Anneke Berten mussten bis zum Ende des großen EWS-Finales um Platz vier in der Gesamtwertung kämpfen. Am Ende siegte die junge Allgäuerin. 

# Gespannt wartete die versammelte Meute an Journalisten und Fotografen auf das Eintreffen der ersten Fahrer auf Stage 4. 

# Dann wurde den Wartenden mittgeteilt, dass die letzte Etappe aufgrund eines tragischen Sturzes auf Stage 1 abgesagt wurde. 

# Braaaap: So erklärt ein 3-facher DH-Weltmeister einem 10-fachen DH-Weltmeister, wie man schnell Rad fährt. 

# In Italien ist die Welt noch in Ordnung: Hübsche Frauen, wohin das Auge blickt – auch auf der Rennstrecke. 

# Am Samstagabend wurde bei SRAM schon mal ein wenig gefeiert: Die Jerome Clementz Fan-Gemeinde aus SRAM-Mitarbeiter zollte dem nach Val d´Isere frisch gebackenem EWS-Gesamtsieger ihre Anerkennung. 

# Sonntag: die letzten beiden Stages. Vor allen anderen machte sich das SuperEnduro-Media-Team auf den Weg zur Arbeit. 

# Rückrufaktion: Die um 08:00 Uhr gestarteten Fahrer Graves und Clementz wurden nochmals zum Start zurückzitiert, da auf der Strecke noch kein Sicherheitspersonal anwesend war. 

# Wieder zum Spaßen aufgelegt: Nico Lau hatte seinen Frust über die überflüssige Zeitstrafe vom Vortag wohl verdaut. Der Sieg war dennoch futsch. 

# Warten auf die Profis: In Italien wird Radsport gelebt – das gilt auch für Enduro-Rennen. Mit dem Auto fuhren die zahlreichen Zuschauer von Stage zu Stage, um zu Fuß zu den Schlüsselstellen zu pilgern. 

# Fan-Trikots sieht man nicht mehr nur im Fußball – auch am Streckenrand von Enduro-Rennen kann man sie neuerdings erblicken. 

# Während sich die Zuschauer im unteren Teil auf ihre Plätze begaben, startete oben an der Kappelle von St. Michele das Rennen. 

# Der Paradiesvogel unter den Enduristi: Cedric Gracia auf seinem Santa Cruz Tallboy LTc

# Jared Graves lag nach Tag 1 mit nur wenigen Sekunden hinter dem Führenden Jerome Clementz – er wollte jedoch den Sieg. 

# Und genau so fuhr er auch. 

# Auch Barel hatte zu kämpfen, musste er doch Platz 3 verteidigen. 

# Dennoch ging der Sieger vom Auftaktrennen in Punta Ala überraschend verhalten an die Sache heran: Wie er selbst zu Protokoll gab, scheinen ihn zum Ende der Saison etwas die Kräfte zu verlassen. 

# Trek World Racing Team-Fahrer 

# Ludovic May vom Norco Team wollte zum Saison-Ende nochmals zeigen, was in ihm steckt. 

# Kräftezehrende Auffahrten, lange Wertungsprüfungen und ein kaum fehlerverzeihender Untergrund – das Ergebnis: viele Stürze. 

# Nico Lau voll fokussiert: Den Sieg hatte er zu diesen Zeitpunkt durch seine Zeitstrafe vom Vortag schon verschenkt, dennoch zeigte er auf den einzelnen Stages, dass er dieses Wochenende der eigentliche Dominator war. 

# Der kürzeste Weg ist in der Regel auch der schnellste – einigen wurde dieser widerspenstige Busch jedoch zum Verhängnis. 

# Hinein in die grüne Hölle.

# Max Schumann kämpfte mit allen Kräften um die Krone des besten Deutschen – musste sich am Ende aber knapp Petrik Brückner geschlagen geben. 

# Manuel Ducci entschied sich für das Rennen in Finale für das neue Ripley 29er Enduro – seinem Ergebnis nach zu urteilen keine schlechte Entscheidung. 

# Eine der zahlreichen tückischen “Sandkasten-Passagen”. Der tiefe Staub erschwerte eine saubere und präzise Linienwahl. 

# Liam Moynihan von den Dudes Of Hazzard entging an dieser Stelle nur knapp einem Sturz.

# Petrik Brückner meisterte die Sektion souverän und nahm die direkteste Linie. 

# Allgemein war Brückner dieses Wochenende bestens unterwegs – mit Rang 33 war er der Schnellste unter den deutschen Fahrern. 

# Pechvogel des Wochenendes: Markus Reiser hatte das Glück nicht auf seiner Seite – im Training brach ihm erst sein Trainings-Bike, anschließend noch das Renn-Bike. Sportsmännischer Fairness sei Dank konnte der Oberbayer aber dennoch an den Start gehen, denn Ludwig Döhl lieh ihm sein Ersatzrad. 

# Marco Bühler wurde am ersten Tag von einigen Defekten gebeutelt, am zweiten Tag lief es für ihn deutlich runder. 

# Kaum eine Stelle sorgte an diesem Wochenende für so viele Stürze wie diese Felsrippen und der fiese Busch am Streckenrand. 

# Anita Gehrig musste um die vor ihr gestürzte Fahrerin herum zirkeln. 

# Immer wieder setzte am Sonntag leichter Nieselregen ein.

# Jerome Clementz fuhr zwar nicht die beste Gesamtzeit, verdiente sich nach Laus Zeitstrafe aber dennoch den Sieg. 

# Auch Graves hatte gegen Clementz nichts mehr auszurichten und musste sich letztlich mit Platz 2 begnügen. 

# Ihm war schon nach Tag 1 bewusst, dass er auf Platz 1 und 2 keine Aussichten mehr hatte. Das Ziel war die Verteidigung des dritten Platzes. 

# Team-Kollege Joe Barnes versuchte sich nach seinem Pech vom Vortag an Schadensbegrenzung und landete letzten Endes auf Rang 30. 

# Max Schumann fuhr sicher und ohne Komplikationen auf Rang 39.

# “So nicht!” – dachte sich wohl Sven Martin als er sah, dass einige Short-Cuts, die im Training offen waren, nach dem Training abgetaped wurden. Kurzerhand versetzte er die Strecke wieder in ihren Trainingszustand. 

# Eine der Seiten des Enduro-Rennsports: Die Startreihenfolge bleibt über das gesamte Renngeschehen unverändert. Pech für Steve Peat, denn der hier zu sehende Fahrer in blau stürzte nahezu auf jeder Stage vor dem DH-Altmeister aus Großbritannien. 

# Außen oder Innen? Trotz des offensichtlichen Short-Cuts wählten viele Fahrer die Außenlinie. 

# Kurz vor der Siegerehrung am späten Nachmittag entschied sich Petrus dann die Schleusen zu öffnen. 

# Im stärksten Gewitter und bei strömendem Regen wurden die Sieger geehert. 

# Sieben Rennen – fünf Siege: Tracy Moseley sicherte sich nicht nur den Tagessieg, sondern damit auch den Gesamtsieg der ersten Enduro World Series. 

# Die Trophäe für die Sieger. Unter der angedeuteten Weltkugel befand sich eine Sammelbox mit Dingen aus den sieben verschiedenen EWS-Austragungsorten. 

# Seinen EWS-Gesamtsieg sicherte sich Jerome Clementz bereits in Val d´Isere. Sein Tagessieg in Finale Ligure war da nur das I-Tüpfelchen. 

# Gekonnt gewonnen: Jerome Clementz ist im Enduro das Maß der Dinge. 

# Freude unter Landsmännern. Fabien Barel gönnt seinem französischen Kollegen eine ausgiebige Sektdusche.

# Team-Wertung: 1. Trek World Racing // 2. Cannondale Overmountain // 3. Canyon Factory Enduro Team 

# Und auch er wurde nicht vom Sekt verschont: EWS-Initiator Chris Ball.

# Geschichtsträchtig: die ersten Gesamtsieger der ersten Enduro World Series [Jerome Clementz, Tracy Moseley und Junior Martin Maes]

# Die hat er sich verdient – eine Torte für den Sieger. 

# Was danach geschah, lässt sich nur mit dem Wetter beschreiben: feucht fröhlich 

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Bilder: Matteo Cappé, Giacomo Proserpio, Stefano Bertuccioli, Philip Ruopp & Maxi Dickerhoff

Der Enduro-Markt scheint zu boomen – anders ist die Masse der Marken, die neuerdings auf diesen Zug aufspringen, wohl nicht zu erklären. Wenngleich der spanische Fahrradhersteller Orbea schon seit Jahren langhubige Bikes im Sortiment führte, so lag der Fokus bisher dennoch nur auf den Ausdauerdisziplinen des Radsports. Seit diesem Jahr sind die Spanier jedoch auch mit einem Team in der Enduro World Series vertreten – der “Orbea Méribel Enduro Crew”. 

Es war also nur eine Frage der Zeit, bis Orbea das aktuelle Enduro, welches mehr einem komfort-orientierten All Mountain ähnelt, weiterentwickelt oder gleich ein gänzlich neues Modell auf den Markt schmeißen würde. Eine Mischung aus beiden ist nun de facto der Fall: Zwar trägt das neue Modell noch den alten Namen, hat mit seinem Vorgänger aber kaum mehr etwas gemein.

# Orbea Rallon 2014: hier zu sehen in der edelsten Variante X-LTD für 6.499 Euro

Mit dem neuen Rallon [Projektname R4] möchte sich Orbea in der Welt des Enduro-Sports behaupten – und wenn schon, dann richtig: Das Rallon ist eines der wenigen Enduros, die von vorne bis hinten auf Rennsport ausgelegt sind. Es wundert daher nicht, dass auch Orbea mit dem aktuellen Trend moderner Enduro-Racebikes mitgeht: ein langer Hauptrahmen gepaart mit einem kurzen Hinterbau. Wie auch schon am neuen Kona Process oder seit Längerem auch von Mondraker angepriesen, soll der lange Hauptrahmen für viel Laufruhe sorgen. Diese Laufruhe würde es auch ermöglichen, den Lenkwinkel wieder etwas steiler zu machen, um so ein direkteres Handling zu gewährleisten, ohne Sicherheit im rauen Gelände oder bei hohen Geschwindigkeiten einzubüßen.

Der kurze Hinterbau sei der Agilität geschuldet: Mit 420 mm Länge fällt dieser für ein 27,5″-Bike extrem kurz aus. Gerade in engen Kurven, an Absätzen und im technischen Uphill soll sich das Bike damit verspielt manövrieren lassen. Hinzu kommt, dass dieser extrem kurze Hinterbau auch ermöglichte, die Tretlagerhöhe massiv zu reduzieren. Da das Hinterrad so dicht an das Innenlager herangerückt wurde, braucht man auch beim 338 mm [tiefe Position] tiefen Innenlager wenig Sorgen haben, mit dem Kettenblatt früher aufzusetzen als mit vergleichbaren Bikes mit höheren Innenlagern. Lediglich beim Treten wird es kritisch, daher kommen an allen Komplettbikes – auch bei den großen Rahmengrößen – lediglich 170er Kurbelarme zum Einsatz. So extrem das kurze Heck ausfällt, so extrem wurde die Front gleichermaßen in die Länge gezogen. Ganze 25 mm wuchs das Bike im Reach – beim Radstand beläuft sich der Zuwachs sogar auf 40 mm. Mit einem Reach von 442 mm bei Größe Medium liegt das Bike in etwa im Bereich des neuen Kona Process.

# Länge läuft – dieses Motto gilt für jeden Rennsport, bei dem es um Geschwindigkeit geht. 

Interessant ist die Hinterbau-Konstruktion des neuen Rallon: Entgegen seinem Vorgänger sitzt der hintere Lagerpunkt nicht mehr über der Achse an den Sitzstreben, sondern neuerdings, wie beispielsweise bei einem Trek, konzentrisch auf der Hinterradachse. Das Ergebnis soll ein 10% verbesserter Antriebs-Squat sein, und das, obwohl der Hauptdrehpunkt deutlich höher angesetzt wurde als beim Vorgänger. Das System hört bei Orbea auf den Namen “Advanced Dynamics” und basiert auf der sogenannten “C9-12″-Bauweise. Der Dämpfer wird über eine große Wippe angelenkt, wobei der Aufnahmepunkt des Dämpfers mit gedichteten Kugellagern bestückt ist – was das Losbrechmoment gegenüber herkömmlichen Gleitlagern im Dämpferauge erheblich verbessern soll, so Orbea.

Das gesamte Hinterbau-System sei in den drei Jahren Entwicklungsarbeit, die das neue Rallon verschlungen habe, in enger Zusammenarbeit mit dem CEIT [Centre of Studies and Technical Research - Navarra/Spanien] entstanden. Ein kleines aber feines Feature findet sich an der vorderen Dämpferaufnahme: Über einen exzentrischen Einsatz lässt sich der Lenkwinkel sowie die Tretlagerhöhe kinderleicht verstellen – dabei bewegt man sich in einem Verstellbereich von 0,5° und 7 mm.

# Advanced Dynamics, so der Name des Orbea Hinterbausystems

Alles in allem macht das neue Orbea Rallon einen durchaus vielversprechenden Eindruck. Ob sich die spanische Marke mit dieser Neuerscheinung jedoch auch auf dem deutschen Markt durchsetzen kann, wird sich zeigen. Wir hoffen jedoch, das Rad möglichst bald für einen ersten Fahreindruck über den Trail jagen zu können.

# Ein edles BOS-Fahrwerk und gedichtete Kugellager zwischen Dämpfer und Wippe. 

# Für das erste Jahr setzt Orbea am neuen Rallon vorerst noch auf Aluminium, was dem Rahmen ein Gewicht von 2,75 kg beschwert. 

# Deutlich überarbeitet: Die Federkennlinie des neuen Rallon fällt überwiegend linear aus und wird erst gegen Ende leicht progressiv. 

Fakten im Überblick

Zusammengefasst:

• 27,5″-Laufradgröße
• Enduro-Race-Bike
• 160 mm Federweg
• Rahmengewicht: 3,15 kg mit Dämpfer // 2,75 kg ohne Dämpfer [bei Größe "M"]
• 142 mm breiter Hinterbau
• abnehmbare ISCG 05-Aufnahme
• Post-Mount-Aufnahme für 180 mm

Geometrie:

# Orbea Rallon 2014: die Geometrie 

Ausstattung:

Insgesamt vier Ausstattungsvarianten werden vom Rallon verfügbar sein. Darunter ein Einsteigermodell sowie ein Top-Modell mit Race-Ready-Ausstattung. Die beiden teuersten Varianten des Rallon setzen komplett auf ein edles BOS-Fahrwerk, welches nach Angaben von Orbea in intensiver Zusammenarbeit mit BOS bestens auf das neue Bike abgestimmt worden sei. Preislich liegen die vier Bikes zwischen 2.499 Euro und 6.499 Euro.

# Das Orbea Rallon X30 in der Grundausstattung: Für 2.499 Euro bekommt man ein Einsteiger-Fox-Fahrwerk, Race Face-Kurbeln und einen Shimano SLX-Antrieb. 

# Rallon X10: Das mittlere Modell setzt ebenfalls auf ein Fox-Fahrwerk sowie eine Reverb Stealth Sattelstütze und Mavic CrossOne Laufräder. 

# Ganz schön edel: Am Rallon X Team finden sich Mavic CrossMax Enduro WTS Laufräder, Race Face SixC Kurbeln, ein edles BOS-Fahrwerk sowie Formula-Bremsen. 

Videos

Im fränkischen Spalt fand am vergangenen Wochenende das Pilotevent zur neuen Enduro One Serie statt, welche sich 2014 deutschlandweit etablieren möchte. Mit fünf bis sechs Rennen wird die Enduro One-Serie Breitensport orientierte Enduro-Rennen für Einsteiger und Fortgeschrittene in allen Teilen Deutschlands bieten. Jedermann soll hier auf seine Kosten kommen und mit seinem Enduro-Material Rennluft schnuppern können. Einen ersten Vorgeschmack gab es für 150 Starter am vergangenen Wochenende im Fränkischen Seenland.

Organisator ist der Promoter Baboons, der bereits aus dem Motorradsport bekannt ist. Dort organisiert Baboons u.a. die größte “Motorrad Cross Country” Serie – eine Mischung aus Motocross und Enduro. Dass der Veranstalter erfahren ist, ist auch beim Test-Rennen in Spalt zu spüren gewesen: Die Organisation war vorbildlich und für Enduro-Veranstaltungen fast schon richtungsweisend. Schon beim Testlauf für die Rennen im kommenden Jahr war alles von vorne bis hinten durchgeplant und durchorganisiert. Beispiel anhand kleiner aber feiner Details: Die Startunterlagen aller Teilnehmer enthielten eine Info-Broschüre, die nicht nur den Streckenplan, Zeitplan und das Reglement beinhaltete, sondern auch die gesamte Starterliste. Zudem erhielt jeder Teilnehmer eine individualisierte Startnummer mit Namensaufdruck. Im Start- und Zielbereich präsentierte sich der Veranstalter mit einem großen Truck, welcher mit großen Bildschirmen bestückt war, auf denen man im Zielbereich das Live-Timing verfolgen konnte. Man merkt sehr deutlich, dass Baboons wirklich rennsporterfahren ist und diese Erfahrung mit nach Spalt gebracht hat.

# 150 Fahrer und überraschend viele Zuschauer

Bisher hat der Veranstalter jedoch noch keine Erfahrungen im MTB-Bereich. Das Pilotrennen in Spalt wurde innerhalb von sechs Wochen aus dem Boden gestampft und so gab es weder Zeit noch Genehmigungen für eine ausgefallene Streckenführung. Insgesamt war das Rennen in sieben Etappen sowie einen Prolog aufgeteilt. Leider verlief das Test-Rennen größtenteils über tretintensive Strecken auf den jeweiligen Wertungsprüfungen – der Anspruch an Material und Fahrer blieb daher unter dem typischen Niveau eines Enduro-Rennens. Es gab einen Single-Trail-Anteil von vielleicht 50%, der Großteil des Renngeschehens spielte sich auf Strecken ohne nennenswertes Gefälle ab. Für die Kürze der Zeit, die zur Organisation des Testevents zur Verfügung stand, war diese Auswahl dennoch vertretbar – schließlich sollte der Fokus des Testlaufs mehr auf der Event-Organisation, der Zeitnahme und dem Drumherum liegen.

Besonders die gelungene Mischung aus “Training” und “Trainingsverbot” ist der Enduro One Serie hoch anzurechnen und trifft den Kern eines Enduro-Rennens. Drei der sieben Stages durften am Samstag frei trainiert werden, die restlichen Stages und auch der Prolog waren im Vorfeld nicht bekannt und mussten im Rennen auf Sicht gefahren werden. Trotz der tretintensiven Stages herrschte während des Trainings am Samstag eine gute und familiäre Stimmung. Für dieses Test-Event wurden in Spalt lediglich 150 Fahrer an den Start gelassen.

# Warten auf den Start: Vor dem Prolog ließ sich noch einmal gepflegt fachsimpeln.

Enduro One – das erste Rennen

Das Rennen startete mit dem Prolog am Samstagabend vom Hausberg in Spalt bis hinunter ins Zentrum – hierbei wurden sehr langen Tretpassagen in Kauf genommen, um den Anwohnern das Rennen nahe zu bringen und diese zu motivieren, am Renntag an die Strecke zu kommen. Nach dem Prolog lagen Maxi Dickerhoff (3. Platz), André Kleindienst (2. Platz) und Thomas Schäfer (1.Platz) in Führung. Aufgrund kleiner, aber entscheidender Komplikationen mit den Streckenposten wurden die Zeiten des Prologs nicht ins Rennergebnis mit einbezogen.

Am Sonntag standen dann sieben Wertungsprüfungen auf dem Programm. Insgesamt hatten die Fahrer ein Tagespensum von knapp 35 Kilometern und rund 1.000 Höhenmetern zu bewältigen. Die Idee möglichst viele Stages auf den Tagesplan zu setzten machte unter Anbetracht der doch eher kurzen Abfahrten durchaus Sinn, um so am Ende eine aussagekräftige Zeit in der Addition aller Stage-Zeiten zu erhalten.

Während das Training am Samstag bei wahrhaftem Kaiserwetter abgehalten werden konnte, kündigte der Wetterdienst für Sonntag unangenehme Temperaturen und Niederschlag an. Pünktlich zum Start um 8:30 Uhr Riss der Himmel jedoch auf, woraufhin das gesamte Rennen bei strahlendem Sonnenschein und blauem Himmel abgehalten werden konnte. Anhand der Prologzeiten ging es in umgekehrter Reihenfolge auf die Strecke. Unterwegs herrschte eine sehr familiäre Atmosphäre – es glich einer netten gemeinsamen Tour und so machte man sich auf den Weg von Stage zu Stage.

# Schöne Atmosphäre in Spalt.

Stage 1
Die Prologstrecke wurde modifiziert und bildete Stage 1. Anfangs noch bergab und am Hang technisch und rutschig entlang, anschließend physisch anspruchsvoll mit einem längeren Tretstück über aufgeweichten Waldboden. Über gebaute Anlieger ging es dann Richtung Stadt. CC-Spezialist André Kleindienst vom Team Bergamont kam mit seinem Threesome EX am besten mit dieser Stage zurecht, gefolgt von Maxi Dickerhoff und Thomas Schäfer.

Stage 2
Auf dieser Stage war der bergab-Anteil nicht sonderlich groß, dafür wurden fahrtechnisch hohe Ansprüche gestellt. Es ging durch ein sehr nasses Tal mit Wurzelfeldern. Kleines Feedback an die Veranstalter hier: in den Zielbereichen befanden sich keine Streckenposten, so rasten einige Fahrer nach der Stage noch Vollgas den Berg hinauf um oben festzustellen, dass das Ziel bereits unten im Tal gewesen war…

Stage 3
Die erste “richtige” Enduro Etappe – es ging bergab und es wurde Fahrtechnik gefordert. Trocken aber trotzdem sehr rutschig und wurzelig an einer langen Schräghangfahrt. Auch hier war André Kleindienst wieder der Schnellste.

Stage 4
Hat so eine Stage etwas auf einem Enduro-Rennen zu suchen? Bei Stage 4 waren sich die Teilnehmer ziemlich einig: eher nicht. 10% Trailantail, ansonsten ein lässt sich die Stage nur als “Forstautobahn” bezeichnen. Fahrtechnischer Anspruch war nicht zu finden.

Stage 5
Es ging durch einen fast bikepark-artigen Trail, Rinnen und Hohlwege – alle Fahrer hatten hier mächtig Spaß! Auch sehr positiv: die Stage war gut für die Zuschauer zu erreichen, so gab es zahlreiche Anfeuerungsrufe und es herrschte gute Stimmung am Rand der Strecke.

Stage 6
Treten pur, kein fahrtechnischer Anspruch. Wie auch Stage 4 war die vorletzte Wertungsprüfung einem Enduro-Rennen nicht würdig. Hier bietet ein XC-Rennen einen höheren Anspruch an den Fahrer.

Stage 7
Die Wiederholung von Stage 1: Nochmals gaben die Fahrer alles – mittlerweile war der Boden noch tiefer geworden und so war zum Schluss nochmals voller Körpereinsatz gefordert um die Zeit vom Morgen zu knacken.

# 29er Trail-Bike und XC-Outfit: damit war in Spalt eindeutig am besten dran.

Ergebnis:
Im Ziel wurden dank der hervorragenden Organisation durch Baboons direkt die Zeiten ausgelesen und André Kleindienst als Sieger verkündet. Auf Platz 2 landete Thomas Schäfer vor Daniel von Kossak. Unser Kollege Maxi Dickerhoff bestritt das Rennen auf seinem 29er Hardtail und landete damit auf Platz 4 – ein Wink mit dem Zaunpfahl was die Streckenführung anbelangt. Wilfried van de Haterd siegte bei den Masters, Raphaela Richter bei den Damen.

Das Feedback zahlreicher Fahrer zum Testevent:

• Organisation: vorbildlich
• Kommunikation: vorbildlich
• Zuschauerintegration: gut
• Strecken: verbesserungswürdig

Der Auftakt zu Enduro One hat Spaß gemacht, war aber noch kein richtiges Enduro-Rennen. Ein Enduro-Rennen sollte sich eben am Material orientieren mit dem man an den Start geht, und dieses Material sollte seinem Einsatzzwecke gerecht geben auch gefordert werden – ebenso wie der Fahrer. Die Organisation durch Baboons hat dagegen einen neuen Maßstab gesetzt, was Enduro-Veranstaltungen im deutschsprachigen Raum angeht. 10 Minuten nach Zielankunft der letzten Fahrer fand bereits die Siegerehrung statt!

So viel vom Testevent in Spalt – wir freuen uns auf die kommende Enduro One Saison mit Baboons! Wenn ihr selbst in Spalt am Start wart, würden wir uns über euer Feedback sehr freuen.

Das Rennen in Bildern

# Enduro One – erster Test-Event in Spalt

# 150 Fahrer gingen an den Start

# Kurze Strategiebesprechung vor dem Start? Maxi Dickerhoff und Thomas Schäfer spielten das Spiel “Hardtail gegen Fully”

# Gewusst wie: Thomas Schäfer traf auf Stage 5 jede Linie lieferte eine erstklassige Zeit ab. Für ihn Platz 2 in der Gesamtwertung.

# Anlieger, Sprünge, Hohlwege – wer auf Stage 5 keinen Spaß hatte war beim falschen Rennen.

# So macht Enduro Spaß!

# Allways Vollgas! Bergamont Team-Fahrer André Kleindienst befolgte den Claim seines Sponsors und fuhr gekonnt zum Sieg.

# Anja Schäfer ging das Renne auf dem Hardtail an und schnappte sich prompt die Bestzeit beim Prolog.

# Auf dem Hardtail am Start: Die Jungs und Mädels von 29er-Racing gingen auf ihren 2SoulsCylces Hardtails an den Start.

# Slipery when wet! Unser Redaktions-Kollege Maxi hatte mit seinen dünnen Reifen und dem 29er XC-Hardtail mancher Orts etwas zu kämpfen.

# Wilfred van de Haterd fuhr bei den Masters souverän zum Sieg

# Auch dem Sieger der Herren Klasse gelang kein fehlerfreies Rennen: Auf der letzten Stage kam André Kleindienst noch zu Sturz – den Sieg hatte er dennoch in trockenen Tüchern.

# Daniel von Kossak kurz vor dem Ziel und dem verdienten 3. Platz

Ergebnisse Enduro One Spalt 2013

https://www.sportident.com/timing/ergebnis/ergebnis.php?wkid=20131027975402&w=w

Erste Fotos

# Siegerehrung Enduro One Spalt 2013

# Siegerehrung Enduro One Spalt 2013

# Siegerehrung Enduro One Spalt 2013

# Siegerehrung Enduro One Spalt 2013

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Bilder: Baboons Event-Bilder-Service

Quo vadis, Enduro? Das fragten wir die Enduro-Profis Jerome Clementz und Mark Weir bereits letztes Jahr. Dieser Thematik sind wir nun weiter nachgegangen: Mitte dieser Woche lud MTB-News.de führende Vertreter von Medien, Herstellern, Veranstaltern / Organisatoren und Fahrern zum ersten MTB-News.de Enduro Forum nach München ein, um nach einer spannenden Enduro-Saison 2013 gemeinsam in die Zukunft der noch jungen Sportart zu blicken.

Ausgehend von der Frage nach einer gemeinsamen Definition des Enduro-Mountainbike-Sports ging es desweiteren um die Strukturen im noch jungen Enduro-Rennsport: Wie viel Reglement ist nötig, um die neue Disziplin fit für die Zukunft zu machen und für die breite Masse anbieten zu können?

# Industrievertreter, Rennorganisatoren, Fahrer und Medienvertreter: im Alpen-Hotel in München folgten die Teilnehmer hier gerade den Erklärungen von Georgy Grogger zu den Enduro-Regelungen in Österreich

Gleich zur ersten Sitzung empfing das Enduro-Forum auch einen bisher neuen Gast der Szene: Ulrich Hanus, Geschäftsführer von Baboons, der im kommenden Jahr mit der Enduro One Serie eine weitere Rennserie für angehende und fortgeschrittene Enduro-Fahrerinnen und Fahrer anbieten wird. Leider fehlte beim ersten Treffen der Mountainbike-Koordinator des BDR, Fabian Waldenmaier, krankheitsbedingt, so dass das wichtige Thema Nachwuchsförderung im Enduro-Sport bei diesem Zusammentreffen noch nicht diskutiert werden konnte.

# Ist früher mit dem Motorrad extreme Touren in Afrika gefahren und organisiert jetzt Rennserien als Gründer und Geschäftsführer von Baboons: Ulrich Hanus.

Definition: Enduro

Enduro wird nicht nur als Rennformat verstanden, sondern als eigenständiges Konzept mit entspannten Uphill- und fordernden Downhill-Passagen, bei denen ein wettbewerbsorientiertes Fahren praktiziert wird. Als Fahrräder kommen bei dieser Disziplin auffahrtstaugliche, vollgefederte Mountainbikes mit 140-160mm Federweg zum Einsatz.

Reglement

Enduro-Rennen verkörpern in sich einen Ausdaueranspruch, der sich sowohl an die Fahrerinnen und Fahrer wie auch an das Material richtet. Die Rennen werden entweder als Etappenrennen mit gewerteten Etappen oder als lange Ausdauer-Abfahrtsrennen (z.B. Megavalanche in Alpe d’Huez) gefahren.

Innerhalb einer Rennserie ist es wichtig, dass der Charakter des Rennens in Bezug auf Belastungsdauer und Wegstrecke homogen ist, weshalb vorgeschlagen wird, hier verschiedene Serien / Klassen für verschiedene Könnensstufen anzubieten. Weitere Variablen zur Unterscheidung können auch die maximal zu bewältigenden Höhenmeter oder die Karenzzeiten auf den Verbindungsetappen sein. Allen Beteiligten ist es jedoch wichtig festzuhalten, dass die im Reglement gesetzten Werte hier nicht zu sehr einschränkend wirken, sondern die Möglichkeit lassen, jedes Rennen innerhalb einer Serie so ideal wie möglich an die örtlichen Begebenheiten anzupassen.

Die letzten Informationen zu einem Rennen einer Serie werden in jedem Fall durch den örtlichen Veranstalter gegeben.

# Flo Goral – Team-Manager vom Canyon Factory Enduro Team

# Georgy Grogger von Trail Solutions

# Racement Mitarbeiter Uwe Buchholz erläutert seine Sicht der Dinge

# Tobias (hier neben Uwe Buchholz) hatte die Moderation der Runde übernommen

# Oliver Fuhrmann vom Dirt Magazin

Als Vertreter der verschiedenen Interessengruppen waren anwesend:

Vertreter der Industrie:

• Sebastian Maag [Technical Marketing Manager Specialized]
• Florian Goral [Team Manager Canyon Factory Enduro Racing]

Renn-Organisatoren:

• Georgy Grogger [Gründer und Inhaber von Trail Solutions - Ausrichter diverser Enduro-Rennen]
• Uwe Buchholz [Mitarbeiter von Racement sowie Veranstaltungssprecher]
• Ulrich Hanus [Gründer und Inhaber von Baboons - Initiator von Enduro One]
• Jörg Domanowski [MTB-Verantwortlicher bei Baboons - Organisator von Enduro One]

Fahrervertreter:

• Max Schumann [Carver Trail Foundation]
• Ludwig Döhl [Cube-Action Team, Gesamtvierter SSES 2013]
• Rüdiger Jahnel [Österreichisches DH-Urgestein & Enduro-Fan]

Medienvertreter:

• Oliver Fuhrmann [Chefredakteur der DIRT Deutschland]
• Christoph Bayer [Redakteur bei Enduro-Mag]
• Hannes Schmiderer [Gründer und Inhaber von downhill-rangers.at]
• Maxi Dickerhoff [Redakteur bei MTB-News.de, Initiator des Meetings sowie der IBC Enduro Liga]

Moderation und Gastgeber:

• Tobias Stahl [Redakteur bei MTB-News.de]
• Thomas Paatz [Gründer von MTB-News.de - größte deutschsprachige Mountainbike Plattform]

Nächstes Treffen

Das MTB-News.de Enduro Forum wird erneut zusammentreffen, um auf der Basis des Reglement-Entwurfs von Georgy Grogger (Trailsolutions) ein für nationale und internationale Enduro-Rennen gültiges Reglement zu erarbeiten und Nachwuchsprogramme für den Enduro-Sport zu diskutieren.

Wie uns soeben mitgeteilt wurde, hat die UCI Anfang des Monats ihr neues Mountainbike-Regelwerk für das Jahr 2014 vorgestellt. Im Großen und Ganzen finden sich bei den alteingesessenen Disziplinen kaum nennenswerte Regeländerungen. Sehr interessant ist jedoch ein gänzlich neuer Abschnitt, welcher als Kapitel 4a aufgelistet wird: Enduro-Events. Erstmals beschäftigt sich nun auch die UCI mit der Reglementierung von Enduro-Rennen. 

Das sagt das UCI Enduro-Reglement

So definiert die UCI den Charakter eines Enduro-Rennens:

Das Rennen enthält mehrere Verbindungsetappen und Wertungsprüfungen. Die festgestellten Zeiten aller Wertungsprüfungen werden zu einer Gesamtzeit addiert.

Eine Enduro-Strecke umfasst verschiedene Gelände abseits befestigter Straßen: Die Strecke sollte eine Mischung aus engen und weiten, langsamen und schnellen Pfaden sowie Wegen sein und dabei über unterschiedliche Geländeuntergründe führen. Jede Wertungsprüfung sollte überwiegend bergab führen, wobei kurze Tret- und Bergauf-Passagen akzeptabel sind.

Verbindungsetappen können sowohl eine mechanische Beförderung bergauf enthalten wie auch eine aus eigener Kraft oder aber eine Mischung aus beidem. Der Schwerpunkt der Streckenführung sollte auf das Vergnügen des Teilnehmers ausgelegt sein sowie dessen technische und physische Fähigkeiten.

Jedes andere System ist unter außergewöhnlichen Umständen und nach vorheriger Absprache mit der UCI und ihrer Zustimmung akzeptabel.

Quelle: UCI Cycling Regulations: Part 4 Mountain Bike Races, Version 01.11.2013

# Keiner verinnerlichte dieses Jahr den oben beschriebenen Charakter des Enduro-Sports so wie er: EWS-Gesamtsieger Jerome Clementz

Weitere Regularien der UCI zum Enduro-Sport:

Material und technische Hilfe:

• Pro Rennen ist lediglich eine “Tech Zone” zugelassen
• ob es diese gibt und wo diese zu finden ist, bleibt dem Veranstalter überlassen
• technische Hilfe ist ausschließlich in der “Tech Zone” erlaubt

• 1 Rahmen pro Rennen // umfasst einen Hauptrahmen, einen Hinterbau und einen Dämpfer
• 1 Federgabel pro Rennen
• 1 Satz Laufräder pro Rennen
• das oben aufgeführte Material muss vor dem Rennen von der Rennleitung abgenommen und mit Aufklebern für das Rennen zugelassen werden
• der Austausch von defektem Material [wie oben aufgeführt] kann nach Absprache mit der Rennleitung durchgeführt werden, zieht jedoch eine Zeitstrafe von 5 Min. nach sich

Schutzausrüstung:

• Während des gesamten Rennens muss ein Helm getragen werden // das schließt Schiebepassagen auf den Verbindungsetappen ein
• Fullface-Helme können nach Ermessen des Veranstalters verpflichtend sein

Wegbeschreibung und Kartenmaterial:

• Kartenmaterial muss spätestens vor dem ersten Training für jeden Fahrer zugänglich gemacht werden

Streckenführung und -Markierung:

• Der Veranstalter muss gewährleisten, dass die Streckenführung klar ersichtlich ist und Abkürzungen nicht möglich sind
• Auf Streckenabschnitten die mit Absperrband abgesteckt sind, müssen beide Seiten gleichermaßen abgesteckt sein
• Schwer zu interpretierende und/oder schwer zu definierende Streckenabschnitte sollten mit Toren nach dem Vorbild von Ski-Rennen abgesteckt werden

Austragung:

• offen für alle Altersklassen ab 17 Jahren // eine einzele Erfassung von Junioren-Klassen wird nicht vorgeschrieben
• der Startabstand beim vorgeschriebenen Einzelstart muss mindestens 20 Sekunden betragen
• mindestens drei Wertungsprüfungen müssen gefahren werden
• Die Summe der einzelnen Wertungsprüfungszeiten sollte bei jedem Fahrer mindestens 10 Minuten betragen
• der Veranstalter muss ein angemessenes Training für jede Wertungsprüfung zur Verfügung stellen

Das am 01.11.2013 frisch veröffentlichte UCI Enduro-Reglement wird ab dem 01.01.2014 in Kraft treten. Inhaltlich orientiert sich das Reglement stark am Regelwerk der Enduro Mountain Bike Association und ihrer Enduro World Series. Das kürzlich in München abgehaltene IBC Enduro-Meeting mit führenden Vertretern aus Industrie, Veranstaltern, Fahrern und Presse brachte wie schon berichtet eine richtunggebende Zusammenfassung des Enduro-Rennsports hervor. Diese ist in ihrer Kernaussage erfreulicherweise nahezu identisch mit der UCI-Beschreibung des Enduro-Rennsports.Im Großen und Ganzen passt das UCI-Reglement zu den bisher bekannten Rennserien wie der SSES, SuperEnduro oder eben auch der Enduro World Series.

Ob und wie sich dieses Regelwerk beispielsweise auf “Einsteiger”-Serien wie der französischen Bluegrass-Serie oder der für Deutschland geplanten Enduro 1-Serie auswirken wird, bleibt vorerst abzuwarten. Beide Serien beinhalten aktuell eine Mischung aus Training und Wertungsprüfungen, die ungesehen zu bewältigen sind. Das wäre nach neuem UCI-Regelwerk nicht mehr erlaubt – diesem müssten sich die Veranstalter jedoch nur unterwerfen, wenn sie ihre Rennen als internationale Events ausschreiben möchten.

Sofern die angesprochenen Rennformate auf nationaler Ebene ausgetragen werden sollen [max. 3 ausländische Nationen], wäre eine Meldung beim nationalen Verband ausreichend, was wiederum dessen Regelwerk geltend machen würde. Das setzt jedoch voraus, dass dieser über ein Regelwerk verfügt. Solange das wie in Deutschland nicht der Fall ist, tritt automatisch das Reglement des Weltradsportverbandes in Kraft. Letzte Ausweichmöglichkeit wäre da nur noch das Rennen bei keinem Verband anzumelden und der damit einhergehende Verzicht auf Lizenzfahrer. Für was sich die Veranstalter der großen Serien entscheiden werden wird sich zeigen.

# Unübersichtlich abgesteckt: Chaos wie beim EWS-Rennen in Les 2 Alpes soll es in Zukunft nicht mehr geben. 

Sonstige Neuerungen

Das neue UCI Mountainbike-Regelwerk für 2014 hat jedoch nicht nur mit Enduro eine Neuerung erfahren, auch an anderer Stelle gibt es interessante Änderungen. So wird der Downhill-Sport beispielsweise für kommendes Jahr in die beiden Disziplinen DHI [Downhill International] und die neue Disziplin DHM [Downhill Marathon] unterteilt.

Downhill Neuerungen in der Übersicht:

• Downhill Mass Start wird zu Downhill Marathon [DHM]
• DHM-Format braucht keine Einzelstart-Qualifikation
• Qualifikation für DHM-Rennen vorgeschrieben // welche Qualifikationsart ausgefahren wird entscheidet der Veranstalter
• Qualifikation bei DHM-Rennen legt Einzug ins Finale fest // wie viele Fahrer ins Finale einziehen entscheidet der Veranstalter
• Qualifikation bei DHM-Rennen legt Startreihenfolge fest

# Massenstart-Rennen wie die Megavalanche neuerdings auch regelkonform 

2 Mio World Cup-Zuschauer im Web

Eine ebenfalls kürzlich veröffentlichte Statistik der UCI zeigt auf, dass die Übertragung des UCI Mountain Bike World Cup – durchgeführt von Red Bull Media House – dieses Jahr von 1,93 Millionen Zuschauern im Web verfolgt wurde. Dabei stellten die Live-Übertragungen mit 1.26 Millionen Zuschauern den größten Anteil dar. Das stellt einen beachtlichen Zuwachs von 34,28% gegenüber dem Vorjahr dar.

Ebenfalls interessant sie die Analyse, dass der World Cup im italienischen Val di Sole die höchste Einschaltquote erzielen konnte. Ganze 361.370 Zuschauer sahen sich das Rennen im Internet an. Die UCI hebt an dieser Stelle nochmals hervor, dass diese Übertragungen ohne die Partnerschaft mit Red Bull Media House nicht möglich wären.

# DieWorld Cup-Übertragung erreichte einen neuen Rekord

UCI Mountain Bike Rules 2014

Im östlichen Teil Europas verzeichnet die MTB-Industrie seit geraumer Zeit einen stetig wachsenden Markt. Da wundert es nicht, dass einheimische Unternehmer diesen ertragsversprechenden Markt nicht einfach so den ausländischen “Global-Playern” überlassen möchten – die Gründung eigener Firmen liegt auf der Hand. Ob Dartmoor, Antidote, Zumbi oder AGang um nur einige zu nennen – alle sind sie Spross einer immer stärker werdenden Sportartikelindustrie im Osten. Doch gibt es dort auch Marken mit Tradition – wie beispielsweise Kross Bikes auf Polen.

Während Kross Bikes bereits seit 20 Jahren Mountainbikes in Polen produziert, möchte die Marke nun nach Westeuropa expandieren. Um dieses Vorhaben auf ein gutes Fundament zu stellen, präsentierte Kross Bikes kürzlich ihr brandneues Enduro-Bike Moon – das wohl bisher anspruchsvollste Bike der polnischen Traditionsmarke.

# Das Kross Moon in der serienreifen Top-Verison V3.

“Moon was created for those who love cycling in the mountains. For those who get up in the morning just to get to the top and ride down over wild, forest paths and rocky slopes. For all of you who enjoy admiring the landscape of mountain views, and soon after rush at breakneck speed. Moon was created for people like… us” – Arek Trzcinski, Marketing Manager

Mit dem Moon hat Kross Bikes erstmals ein Enduro-Rad im Portfolio. Das 160-mm-Fully basiert auf dem eigens entwickelten “Revo Virtuel Suspension”-System – dazu später mehr. Bei der Entwicklung habe man nach Angaben von Kross Marketing Leiter Arek Trzcinski großen Wert darauf gelegt, das Bike sowohl für Profis wie auch Amateur-Fahrer ansprechend auszulegen. So wären Lenkwinkel und Tretlagerhöhe entscheidende Schlüsselelemente in der Entwicklung gewesen. Mit einem modernen 66° flachen Lenkwinkel soll das Moon ambitionierten Enduro-Rennfahrern ein ruhiges Fahrverhalten bei hohen Geschwindigkeiten ermöglichen, dem Amateurfahrer aber gleichermaßen Sicherheit im technischen Gelände vermitteln.

Mit einem tapered Steuerrohr, innen verlegten Zügen, einer 12×142 Hinterradachse sowie einem Pressfit-Tretlager bietet das Moon modernste Standards. Erhältlich wird es in drei Versionen sein – angefangen bei 1.799 Euro aufsteigend bis zu 3.999 Euro. Besonders interessant dürfte das mittlere Modell Moon V2 sein, welches für 3.199 Euro eine recht durchdachte Ausstattung bietet. An der Front arbeitet eine Rock Shox Pike RC Solo Air Gabel, am Heck ein Monarch Plus RC3. Des Weiteren findet man Avid Elixir 7 Trail Bremsen, DT Swiss Spline 1900 Laufräder und einen Antriebsmix aus SRAM X.9 und X.7.

# Entwicklung: Viel Wert legte man auf die Erprobung verschiedener Lenkwinkel, da diesee das Fahrverhalten und den Charakter des Bikes maßgeblich beeinflussen.

# 12x142mm Steckachse am Hinterrad – wie es sich für ein Enduro gehört.

Revo Virtuel Suspension: Wie der Name schon verrät, handelt es sich um ein Federungssystem mit virtuellem Drehpunkt – bei genauerem Hinsehen erkennt man das auf zwei Wippen basierende VPP-System. Durch den Zug der Kette soll der nach hinten ausweichende Hinterbau beim Pedalieren ruhig gehalten werden. Das Ergebnis sei ein antriebseffizientes Fahrwerk, das eine hohe Traktion am Hinterrad gewährleisten würde, so die Aussage von Konstrukteur Paweł Marczak.

Die Kennlinie des Kross Moon fällt dabei verhältnismäßig progressiv aus. Wie oben schon erwähnt ist das System so ausgelegt, dass der Hinterbau auf den ersten 15% des Federwegs nach hinten ausweicht. Das soll zum einen die oben beschriebene Antriebseffizienz gewährleisten, zum anderen aber auch eine gut ausbalancierte Raderhebungskurve hervorbringen. Trotz Verbindung von Kettenzug und Raderhebungskurve würde das Moon nicht unter Pedalrückschlag leiden – das sei den aufwendig errechneten Winkeln der beiden Wippen zu verdanken, lobt Paweł Marczak sein RVS-System.

“Using the RVS suspension designed by us three years ago, we started gradually bring it up to 160 mm travel. The suspension has progressive overview, but the beginning of the deflection, the first 15% is regressive. This makes it very sensitive and at the same time the traction continues to be outstanding. During the first enduro model project we focused heavily on values such as the steering head angle and bottom bracket height, because these factors, in our opinion, determine how the bike behaves in extreme situations. “ – Paweł Marczak, Kross Konstrukteur

# Testen was das Zeug hält: Das Moon ist das mit Abstand aufwendigste Bike von Kross.

# Für jeden Spaß soll es zu haben sein…

# …und vor keiner Aufgabe zurückschrecken.

Kurz und bündig: Kross Moon

Hauptmerkmale:

• Aluminium-Rahmen
• 26″-Laufräder
• 160 mm Federweg
• Revo Virtual Suspension
• 12×142 mm Steckachse am Hinterrad
• Post Mount-Bremsaufnahme

Geometrie:

• Lenkwinkel: 66°
• Sitzwinkel: 73,5°
• Sitzrohrlänge: 440 mm
• Kettenstrebenlänge: 435 mm
• Radstand: 1.164 mm
• Reach: ca. 420 mm

# Geometrie-Daten des 2014er Kross Moon Enduro-Bikes.

Ausstattungsvarianten:

# Kross Moon V3: Die Top-Version für 3.999 Euro kommt mit Avid Elixir X.0 Trail Bremsen, Fox Fahrwerk, SRAM X.0 Antrieb und DT Swiss Spline EX 1700 Laufrädern.

# Kross Moon V2: Gehobene Mittelklasse zum Preis von 3.199 Euro.

# Kross Moon V1: Das Einsteiger-Enduro zu einem fairen Preis von 1.799 Euro.

Über Kross Bikes – Video

KROSS Enduro Prototype von rik – mehr Mountainbike-Videos

KROSS – Inside the Factory von rik – mehr Mountainbike-Videos

# Ausfahrt ein einem der polnischen Trail-Parks.

Die “Dudes of Hazzard” rund um Joe Barnes veranstalten auf ihren Hometrails in den schottischen Highlands ein Enduro-Rennen:  Klingt schon mal recht amüsant! Das Ganze findet im November statt: Klingt noch amüsanter! Als Trophäen gibt es neben einem alten Wandgemälde noch eine “Oma”-Lampe zu gewinnen: Klingt als müsste man bzw. Frau dabei sein!

Gesagt getan – nur wenige Minuten nachdem die Anmeldung freigeschaltet wurde gingen unseren Anmeldungen raus und die Bestätigung nur kurze Zeit später bei uns ein. Es steht also fest – wir fliegen ins schottische Fort William um im nahegelegenen Kinlochleven das legendäre “This Is Enduro Now”-Rennen der Dudes zu absolvieren. Wir – das sind Julia Hofmann und ich (Ines Thoma).

The Dudes of Hazzard – The Spirit of Enduro Race from Joe Barnes on Vimeo.

Doch leider kam alles etwas anders als vor etwas mehr als einem Monat noch geplant. Beim letzten großen Rennen der Saison, dem Finale der Enduro World Series, brach sich Julia unglücklicherweise den Knöchel – kein Grund um die Reise abzusagen. Somit war es an mir die deutsche Enduro-Ehre in Kinlochleven aufrechtzuerhalten.

Beim Landeanflug gibt der Pilot wie gewohnt das örtliche Wetter durch: 3°C Außentemperatur und leichte Bewölkung. Schnell stellt sich uns die Frage, ob es wirklich nötig war, die lang ersehnte Winterpause für ein Rennen bei diesen Witterungsbedingungen nach hinten zu verschieben. Nun ja, immerhin regnet es nicht – noch nicht. Glücklicherweise erweist sich unsere Entscheidung vor Ort schnell als goldrichtig. Die Trails in Kinlochleven sind der absolute Wahnsinn – und die Natur erst.

# Schlechtes Wetter? In Schottland ist das Wetter Nebensache.

# So macht Enduro-Racing auch im verregneten November Spaß. 

Pünktlich zum Training am Samstag zeigt sich das Wetter von seiner schottischsten Seite. Joe Barnes und Liam Moynihan kommentieren das Wetter nach typisch gelassener schottischer Art mit den Worten: “Not too bad.” In Wahrheit ist es kalt, nass, windig und zunehmend schlammig. Der einzige Grund warum es trotzdem Spaß macht ist schlicht und ergreifend die unglaublich lustige Atmosphäre und die gigantischen Stages. Drei an der Zahl und jeweils um die sechs Minuten Fahrzeit lang.

Es wechseln sich steinige und technisch sehr anspruchsvolle Passagen mit rutschigen Waldkurven und flowigen Stücken ab. Viele Abschnitte sind extra für das Rennen neu gebaut worden. Während Joe und Liam das Rennen selbst bewältigen, ist ihr immer noch verletzter Team-Kollege Fergus Lamb auf einem klapprigen Enduro-Motorrad unterwegs und checkt die Strecken. Das Fahrerfeld besteht aus über 330 Bikern, bunt gemischt: Hardtail-Fahrer, Singlespeed-Extremisten, Locals, Pros und erstaunlich vielen Frauen.

# ”This Is Enduro Now” – so der Titel des fast schon legänderen “Spaß”-Rennens der Dude Of Hazzard

Der Renntag bringt für hiesige Verhältnisse brillantes Wetter (es regnet nicht mehr). Nachts hat es jedoch gefroren und die Temperaturen dürften beim Start um die 2°C liegen. Die beiden ersten Wertungsprüfungen (jeweils ca. 500hm) lassen die Beine warm werden und machen, dank des steinigen Untergrunds, auch bei nassem Boden sehr viel Spaß. Das ändert sich allerdings bei den meisten Fahrern auf der dritten Abfahrt: Matsch so weit das Auge reicht, steile Schlammrinnen und tiefe „Bogs“, eine Art Sumpflöcher. Wer die falsche Linie wählt, kann sich sicher sein über den Lenker abzufliegen. Glücklich schätzen können sich all jene, die von Streckenchef Fergus einen Insider-Tipp bekommen: Er verrät, wo und wie man die tiefsten Löcher am besten umfahren sollte.

# Da soll noch einer sagen Frauen hätten keinen Spaß daran sich dreckig zu machen!

Alles in allem eine Schlammschlacht mit Spaßfaktor! Aber wer sahnt nun die handgemachten Siegertrophäen ab? Das ist allen vorerst nicht so richtig klar. Aufgrund einiger Probleme mit der Zeitmessung müssen wir uns bis zum nächsten Tag gedulden, um zu erfahren, wer denn nun gewonnen hat. Anstatt einer Siegerehrung gibt es am darauf folgenden Tag einzigartige Siegerehrungsbilder aus den schöpferischen Händen der Dudes.

Bevor wir jedoch die Heimreise antreten, gönnen wir uns zwei spaßige Tage in Schottland. Eine Einführung in das dude´sche Leben inklusive. Sightseeing, selbst gebackene Scones, Whisky und Menschen, die nur aus einem Grund auf dem Mountainbike sitzen – weil es ihnen Spaß macht – so präsentiert sich uns dieses ganz besondere Schottland. Thanks for the Spirit, we’ll come back!

This Is Enduro Now

# Spaß zu zweit: Ines Thoma und Julia Hofmann genossen die schottische Gelassenheit

# Natur vom feinsten 

# Das kann nur ein wahrer Schotte sein – dieser Rothirsch ließ sich nicht beirren.

# Slow? Sicher nicht! 

# The Dude Of Hazzard Welcome You!

# Liam Moynihan mit der Nummer 6

# Ines scheint das schlechte Wetter im Training wenig anzuhaben.

# Is was?

# Nach dem ersten Training. 

# Beste Stimmung nach dem ersten Training

# Die Trophäe für den Sieger – also links im Bild. 

# Anmeldung

# Kreative Startnummern

# Auf die Plätze, fertig, los!

# Wer erkennt ihn? Richtig – auch Trail Solutions-Frontmann Georgy Grogger ließ sich die Teilnahme am “This Is Enduro Now” nicht nehmen.

# Ines und Georgy

# Joe Barnes auf dem Weg zum Sieg. 

# Wer aus Schottland kommt ist es nicht anders gewöhnt. 

# Ja – so macht Biken Spaß. 

# Joe Barnes 

# Joes bessere Hälfte 

# James Shirley

# Ines Thoma

# Nach getaner Arbeit

# Zeit für Sightseeing 

# Könnte es etwas schöneres geben als ein anstrengendes Rennwochenende mit einem solchen Ausblick ausklingen zu lassen?

# Den Ausblick genießen: Ines und Julia erfreuen sich an der Natur Schottlands. 

# Wie man sieht gibt es in Schottland nicht nur einen See. 

# Idyllisch 

# Ohne Worte

# Schottland

# Wunderbar

# Vor dem Abflug in die kalte Heimat noch ein letzte Mal Sonnenstrahlen tanken. 

# Viel gibt es nicht in Schottland: wunderbare Natur, verrückte Biker und das eine oder andere Schaf. 

# Good bye Schottland. Ines konnte die Insel samt ruhmreicher Siegertrophäe verlassen.

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Text: Ines Thoma // Bilder: Ines Thoma & Julia Hofmann

Kann es sein, dass wir bei unserer Eurobike-Berichterstattung einen wichtigen Messestand vergessen haben? Vergessen haben wir ihn nicht, nur reichte die Zeit nicht mehr, um uns vom weltweit größten Federgabel-Hersteller die neuen Modelle des kommenden Jahres zeigen zu lassen. Doch wie sagt man so schön: aufgeschoben ist nicht aufgehoben! Um euch die Neuheiten aus dem Hause Suntour zeigen zu können, besuchten wir die neue SR Suntour Deutschland-Niederlassung bei Holzkirchen/Oberbayern.

Ganz dem Enduro-Hype entsprechend präsentiert auch SR Suntour ein neues Modell für diesen Einsatzbereich – die Auron. Mit 1.940 Gramm Gewicht, 160 mm Federweg und einer extern einstellbaren High- und Low-Speed-Druckstufe soll die Gabel Enduro-Fahrer jeden Fahrkönnens ansprechen. Dank zahlreicher Einstellmöglichkeiten soll sich die Enduro-Forke selbst an ambitionierte Rennfahrer richten. Diese möchte Suntour auch mit einer weiteren Neuheit bedienen, nämlich mit der Downhill-Gabel Rux. Seit Langem wurde sie erwartet, für 2014 geht sie nun final in Serie. Wir haben einen detaillierten Blick auf die Neuheiten geworfen.

# Zu Besuch im neuen Gebäude der SR Suntour Deutschlandniederlassung samt Marketing Europa: Präsentation der 2014er Modelle Auron und Rux. 

Auron im Detail

Erstmals präsentiert SR Suntour eine 160er Gabel mit 34 mm Standrohren. Damit platziert man das Modell im Portfolio zwischen der All Mountain/Trail-Gabel Epicon und der Superenduro-Forke Durolux. Der Einsatzzweck dürfte somit auf der Hand liegen: Enduro. Doch ist dieser Markt derzeit hart umkämpft – nachdem Fox mit der 34 schon vor zwei Jahren den Startschuss für gewichtsoptimierte Enduro-Gabeln gab, legte Rock Shox die Messlatte mit der neuen Pike auf ein neues Level. Suntour möchte dieser starken Konkurrenz jedoch mit einem entscheidenden Detail entgegentreten: der neuen RC2-Dämpfungskartusche.

Die Dämpfung:

12 Jahre Erfahrung im Bau von Dämpfungskartuschen stecken in der neuen RC2-Kartusche. Entgegen den Produkten der Konkurrenz setzt man bei Suntour auf Einstellmöglichkeiten wie bei einer DH-Gabel. So lässt sich die Druckstufe über geschmiedete Einstellräder auf der rechten Gabelseite extern in Low- und High-Speed-Dämpfung einstellen. Auf der Unterseite befindet sich die Zugstufeneinstellung. 14 Klicks Einstellwinkel bietet die HSC, 10 Klicks die LSC. Die High-Speed-Druckstufe arbeitet über einen vorgespannten Shim-Stack, die Low-Speed-Druckstufe wie gewöhnlich über eine konisch angespitzte Nadel. Die Dämpfungseinheit wurde für 2014 komplett neu überarbeitet: So wurden beispielsweise Bohrungen vergrößert, um den Ölfluss zu verbessern und die Gabel nach einem Schlag schneller aus dem Federweg zu holen.

Dank hochwertigeren Materialien und Oberflächen sowie modernen Dichtungen habe man die Losbrechkräfte innerhalb der RC2-Kartusche gegenüber ihrem Vorgängermodell ein gutes Stück verringern können, so die Aussage von Suntour. Außerdem wurde die gesamte Kartusche im Durchmesser vergrößert, wodurch neuerdings mehr Dämpfungsöl im Inneren der Kartusche fließt. In der Praxis soll sich das durch ein sattes Fahrgefühl bemerkbar machen und gleichzeitig die Wärmeempfindlichkeit der Dämpfung herabsetzen. Die optimierte RC2-Kartusche kommt jedoch nicht nur in der Auron zum Einsatz, sondern auch in den Modellen Epicon und Durolux.

# Neu für 2014: die Auron. Eine 160 mm starke Enduro-Gabel mit 34 mm Standrohren – ausgelegt für 27,5″-Bikes. Das Laufrad wird über die neue werkzeuglose 15 mm Q Loc 2-Steckachse in der Gabel gehalten. 

Federwegsverstellung:

In Sachen Federweg wird die Auron in zwei Versionen angeboten. Erhältlich sind drei Modelle als “Fixed Travel”-Version, bei denen sich der Federweg intern zwischen 160 und 150 mm einstellen lässt, und ein Modell mit “Travel Adjust”, bei dem sich die Gabel über einen Knopf von 160 auf 120 mm Federweg absenken lässt. Bei der “Fixed Travel”-Version setzt SR Suntour auf Individualisierung: über die Größe eines Elastomers in der Hauptluftkammer lässt sich die Progression der Gabel ganz nach dem Geschmack des Fahrers einstellen. Zudem konnte das Ansprechverhalten der TA-Version über eine stärkere Negativfeder gegenüber alten TA-Kartuschen nochmals verbessert werden.

Gewicht:

Um das Gewicht der Auron möglichst tief zu halten, kombinierte man die Dämpfungstechnologie der schwereren Gabeln Rux und Durolux mit dem leichten Aufbau der Trail- und XC-Gabeln Epicon und Axon. So baut die Auron auf einer geschmiedeten und anschließend hohlgebohrten Gabelkrone aus Aluminium auf. Das Casting hingegen ist aus Magnesium. Beim “Fixed Travel”-Modell erreicht man so ein Gewicht von 1.940 Gramm – wer die Federwegsverstellung haben möchte, muss 160 Gramm Mehrgewicht in Kauf nehmen.

# 1.940 Gramm bringt die Auron in der “Fixed Travel”-Version auf die Waage und kostet so samt RC2-Kartusche 699 Euro. 

Auron – auf einen Blick

Besonderheiten:

• 160 mm Enduro-Gabel
• für 27,5″-Bikes
• neue RC2-Kartusche
• neue TA-Kartusche [Federwegsverstellung: 160 - 120 mm]
• 15 mm Q-Lock-Steckache
• Gewicht: 2.100 Gramm [ungekürzter Schaft, inkl. Steckachse & Travel Adjust]
• Gewicht: 1.940 Gramm [ungekürzter Schaft, inkl. Steckachse, ohne TA]
• Preis: 749 Euro [RC2 TA], 699 Euro [RC2]

Technische Daten:

• Einbauhöhe: 550 mm
• Federweg: 160 mm [verstellbar auf 120 mm]
• zweistufiges Travel-Ajust-System [Aufbau mit zwei Luftkammern]
• neue RC2-Kartusche: extern einstellbare HSC, LSC und Zugstufe
• Magnesium-Tauchrohreinheit
• 34 mm Standrohre
• Max. Bremsscheibe: 210 mm
• Bremsaufnahme: Post Mount 160 mm
• Luftfeder
• hohlgebohrte Aluminium-Gabelkrone

# Die RC2-Kartusche in ihren Einzelteilen: Rechts erkennt man die konisch angespitzte Nadel der Low-Speed-Druckstufe. 

# Es folgt der über eine Feder vorgespannte Shim-Stack der High-Speed-Druckstufe. 

# Am rechten unteren Ende der Gabel befindet sich der Einstellknopf der Zugstufe.

In Aktion [Video]

Eric Carter testing the new AURON Enduro fork from SRSUNTOUR on Vimeo.

Ebenfalls neu: Suntour Rux DH-Gabel

Schon beim Sea Otter Festival 2012 präsentierte SR Suntour erstmals eine DH-Gabel. Nun, knapp zwei Jahre später, ist die Rux serienreif und darf für 2014 in Produktion gehen. Wir hatten die Gelegenheit, einen kurzen Blick auf das Serienmodell zu werfen.

In Sachen Technik findet man in der Rux bekannte Bauteile wieder. So setzt man auch bei der DH-Gabel auf die oben beschriebene RC2-Dämpungskartusche, die in ihrer Größe auf die DH-Gabel adaptiert wurde. Dank hochwertigen Materialien, neuen Dichtungen und verbesserten Buchsen soll das Ansprechverhalten der Gabel gegenüber den ersten Prototypen enorm verbessert worden sein. So soll die Gabel trotz größerer Dimensionen im Inneren ebenso geringe Losbrechkräfte vorweisen wie die 160er Auron.

Auch auf der Luftfederseite wurde Technik der Auron verbaut. So kommt auch bei der Rux eine lange Negativfeder zum Einsatz, welche die Losbrechkraft der Gabel herabsetzen soll. Ein cleveres Feature ist die individuelle Anpassung der Progression über Plastik-Spacer. Die Spacer werden in der Luftkammer angebracht, wodurch sich das Luftvolumen verkleinert und die Progression steigt. Das geschieht kinderleicht und macht es jedem Endverbraucher möglich, die Gabel auf die eigenen Vorlieben anzupassen.

# SR Suntour Rux: die neue DH-Gabel bietet 200 mm Federweg und bringt lediglich 2.890 Gramm auf die Waage. 

Rux – auf einen Blick

Besonderheiten:

• 200 mm Federweg
• DH-Gabel
• für 26″-Bikes
• neue RC2-Kartusche
• Luftkammervolumenanpassung über 5 Spacer
• werkzeuglose 20 mm Steckachse
• Gewicht: 2.890 Gramm
• Preis: 999 Euro

Technische Daten:

• Einbauhöhe: 575 mm
• Federweg: 200 mm
• neue RC2-Kartusche: extern einstellbare HSC, LSC und Zugstufe
• Magnesium-Tauchrohreinheit
• 38 mm Standrohre
• Max. Bremsscheibe: 200 mm
• Bremsaufnahme: Post Mount 160 mm
• Luftfeder

# Die Neuen für 2014: Enduro-Gabel Auron und DH-Forke Rux. Beide basieren auf der gleichen Technologie. 

# Fette 38 mm Standrohre hat die neue Rux vorzuweisen. Hinzu kommt ein praktisches, werkzeugloses Steckachssystem.

# Individuelle Anpassung der Progression über Volumen-Spacer in der Luftkammer. 

# Flache Gabelbrücke für ein tiefes Cockpit

# Die leichte Gabelbrücke ist für Vorbauten nach “Boxxer Direct Mount”-Standard ausgelegt. 

# Vorher – nachher: Links die Negativfeder des Vorserienmodells, rechts die deutlich längere Negativfeder des Serienmodells. 

SR Suntour Deutschland – die neue Niederlassung

# Die Erfolge der Team-Fahrer werden im neuen Gebäude von SR Suntour Deutschland & Europa in Ehren gehalten. 

# Sie ist das Aushängeschild des japanischen Federgabelriesen: die Olympia-Siegerin Julie Bresset

# E-Bike Service in der Werkstatt 

# Das Lager wird geschmückt von Postern der zahlreichen Team-Fahrer.

# Jederzeit bereit für einen Service: An Ersatzteilen mangelt es dem Service-Center nicht. 

# Dämpfungskartuschen können hier individuell aufgebaut werden.

# QSP – Quick Service Product: Unter dieses Kategorie fallen Modelle wie Auron, Durolux, Rux oder Epicon. Ihre geschlossene Dämpfungskartusche ermöglicht einen schnellen Service. Im Falle eines Defekt wird die Kartusche einfach aus der Gabel gezogen und gegen eine neue getauscht. 

# Das E-Bike-Geschäft boomt – das spürt man auch im SR Suntour Service-Center. 

# Service gefällig? Nichts leichter als das. 

# Ein Blick in die Vergangenheit. 

…geht das meist nicht gut aus. So auch beim schnellen Schweizer Enduro-Profi Ludovic May. Der Norco Team-Fahrer versuchte sich Anfang November an einer kleinen Sprungeinlage. Beim Überspringen einer Garageneinfahrt muss eher jedoch unsanft feststellen, den Speed gänzlich falsch eingeschätzt zu haben. Seht selbst! Keine Sorge, ernsthafte Verletzungen hat Ludo nicht davon getragen.

Sei es die Video-Serie mit Nicolas Vouilloz oder die Video-Fotostory mit der Coastal Crew – SRAM ist videotechnisch aktuell ziemlich auf Draht und präsentiert euch hier den ersten Teil der neuen Enduro-Videoserie “Stepping Up”. Involviert sind viele der aktuell schnellsten und konstantesten Enduro-Fahrer wie Fabien Barel, Anka Martin oder Nico Vouilloz, welche die beiden Rennen sehenswert resümieren und dabei absolut Vollgas geben. Auch eine Fotostory ist mit dabei – viel Spaß!

Begleitet die SRAM Enduro-Profis Jérôme Clementz, Nicolas Vouilloz, Rene Wildhaber, Anka Martin und einigen mehr durch die zwei EWS-Events in Val d´Alos und Les Deux Alpes in Frankreich. Indem Enduro schnell eins der progressivsten und interessantesten Formen des Mountainbikens geworden ist, sind auch die Fahrer ein wichtiger Teil der Entwicklung von Komponenten für Enduro-Bikes geworden – für Komponenten, die leicht und langlebig sind und eine Top-Performance bieten. SRAM XX1 ist das erste Beispiel für neue Art von Komponenten – nachdem durch Fabien Barel, Nico Vouilloz und Jérôme Clementz 6 von 7 Rennen mit der XX1 gewonnen worden sind. SRAM

# Rene Wildhaber auf den letzten Metern vor dem Ziel.

# Hand anlegen und Bremsen-Entlüften am Lapierre Spicy von Nico Vouilloz

# Cross Country-Racer auf Abwegen: Der US-Amerikaner Adam Craig versuchte sich dieses Jahr erfolgreich am Enduro-Sport.

# Podest-Abo: Jérôme Clementz auf Rang 1 – hier beim Crankworx in Les 2 Alpes

# Knifflige Stelle: Specialized Team-Fahrer Curtis Keene entschied sich in Les 2 Alpes für die leichtere, jedoch langsamere Linie um den großen Stein herum.

# Jerome ist bester Laune

# Wer sagt das Enduro auf engen Single Trails stattfinden müsse: In Les 2 Alpes führten die breit abgestecken Strecken über schnell und teils steile Ski-Hänge.

# Jerome Clementz lässt den Staub in Les 2 Alpes fliegen.

# Anka Martin

# Anneke Beerten in der wohl kniffligsten Schlüsselstelle beim EWS Rennen in Les 2 Alpes.

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Video: Victor Lucas
Fotos: Victor Lucas, Sven Martin

Im Juni letzten Jahres hatten wir das Canfield Brothers “The One” im Test. Das bis zu 200 mm starke Freeride-Bike konnte uns in vielen Belangen überzeugen – dennoch war hier und da Kritik angebracht, wie beispielsweise in Sachen Gewicht oder Agilität. Kommendes Jahr wird das “The One ” durch einen Nachfolger ersetzt und soweit sich das anhand der ersten Daten beurteilen lässt, scheint man die Kritik ernst genommen zu haben. Hier die ersten Infos zum brandneuen Canfield Brothers Balance.

Schon im Jahr 2006 hatte Canfield Brothers ein Bike namens “Balance” im Programm. Damals präsentierte man den mächtigen Freerider als “Do It All”-Bike. An diesem “Do It All”-Konzept hält man auch bei der Neuauflage des Balance fest. Das im Sommer 2014 erscheinende Bike soll sich an All Mountain- und Enduro-Fahrer richten. Den ersten Infos zufolge soll es auf 27,5″-Laufrädern stehen, 160 mm Federweg am Heck bieten und auf einem scheinbar neu patentierten Federungssystem basieren, welches sich an das übliche “Dual Link”-System von Canfield Brothers anzulehnen scheint.

# Formschöner Alu-Rahmen mit Canfield-typischem Hinterbausystem

Erste Infos:

• Alu-Rahmen mit 160 mm Federweg
• neu patentiertes “Dual Link”-Federungssystem
• auf 27,5″ Laufräder ausgelegt
• 12×142 mm Ausfallenden
• Post Mount-Bremsaufnahme
• tapered-Steuerrohr
• ISCG-Aufnahme

Viele Infos gibt es bisher nicht, doch verriet Vin Quenneville (Vertriebsleiter Canfield Bro.) in einem US-Forum schon einige Details. So sagte er, dass man im Gegensatz zum “The One” auf Einstelloptionen von Federweg und Geometrie verzichtet hätte, da man unter Voraussetzung einer ausgewogenen Geometrie keine Notwendigkeit für solche Spielereien sehen würde. Interessant ist auch seine Aussage, dass das neue Balance trotz 27,5″-Laufradstandard problemlos mit 26″-Laufrädern zu fahren wäre. Gerade Park-Fahrer seien mit dem 26″-Aufbau gut bedient – so möchte auch er sich ein Balance mit 26″-Laufrädern und einer 170er Mazocchi 55 aufbauen.

# Der Nachfolger den “The One”

Im Vergleich zum “The One” wird das neue Balance deutlich kürzere Kettenstreben bekommen. Mit einer Länge von 425 mm fällt der Hinterbau somit ganze 17 mm kürzer aus als noch beim Vorgänger. Das lässt hoffen, dass die beim “The One” kritisierte mangelnde Agilität nicht aufs Balance übertragen wird. Allgemein wirkt die Geometrie sehr modern: kurzer Hinterbau, langer Hauptrahmen und ein flacher Lenkwinkel. In puncto Lenkwinkel sei man bei der Entwicklung von einer 160 mm Rock Shox Pike nach 27,5″ Standard als Basis ausgegangen. Auf eine exakte Lenkwinkelangabe möchte man sich zu diesem Zeitpunkt aber wohl noch nicht festlegen.

# Tapered Steuerrohr

Es bleibt wirklich spannend, was uns Canfield Brothers letzten Endes mit dem Balance präsentieren wird. Unser Test des Vorgängers “The One” war schon vor einem Jahr recht vielversprechend. Anbei unser Fazit von damals:

“Die Abfahrtseigenschaften konnten mich restlos überzeugen. Insbesondere der flache Lenkwinkel und das tiefe Tretlager kamen meinem persönlichen Geschmack sehr entgegen. Besonders imponierte mir die Schluckfreudigkeit, die auch große Sprünge sowie harte ruppige Abfahrten zum Kinderspiel werden ließ. Positiv überrascht war ich auch von den erstaunlich guten Uphill-Eigenschaften – wenn gleich es den Berg auch nicht mit Bestzeit hinaufgeht. Ernüchterung machte sich jedoch beim Sprungverhalten breit, hier war das lange Bike schlichtweg zu träge. Auch auf engen Trails musste man mit Nachdruck arbeiten, um den Boliden sauber und flüssig die Trails hinab zu bekommen.” Auszug Fazit Canfield Brothers The One, MTB-News.de Test 2012

# Der Vorgänger: das aktuelle “The One” wird für 2014 aus dem Programm genommen 

Im Vergleich – alt gegen neu

Canfield Brothers Balance 2006

# Canfield Balance von IBC-User michael66

Canfield Brothers Balance 2014

# Canfield Brothers Balance 2014: neues 160-mm-Enduro mit 27,5″-Laufrädern